盡管已到3月下旬，但2019年的新能源汽車補貼政策仍未見出臺。不過補貼退坡是必然趨勢，這已是不爭的事實。

在具體補貼政策未出臺之際，新能源車企就有些尷尬了。如果按照過去的做法，新一年的補貼政策正式公布實施之前，當年度完成上牌的新車是可以按照上一年度補貼標準給予補貼的，但是過去幾年補貼政策的發布節點都是春節前后，新舊補貼政策交替并不會對市場產生太大影響。

而今年則有些不同，2019年已過去近四分之一的時間，新的補貼政策遲遲未落地。車企在這期間賣車，如果按照2018年的補貼來賣，消費者很喜歡；如果不按2018年的補貼來賣，漲價多少也不好拿捏，還得罪消費者。一旦新補貼政策發布，對2019年賣出去的車統一按照新補貼政策標準核算補貼，車企就將自行承擔補貼差價，這是任何一家車企都不愿意看到的情況。

即使是新補貼政策發布后明確了之前賣的車也都按照2018年的補貼標準核算補貼，大幅降低的補貼標準同樣會對市場產生極大沖擊。

面對這些情況，新能源車企該如何應對呢？

車企與供應商合作推動成本下降

說到底，新能源汽車補貼的存在就是因為與同級別燃油車相比，價格高出了很多，而多出來的這些費用，國家及地方新能源汽車補貼去攤薄一部分。

補貼逐年退坡，也是考慮到隨著各項技術水平的提升，新能源汽車的成本也能不斷下降。補貼退坡與成本降低同步，那么車輛的終端售價也并不會有較大改變。

但是目前的一大問題是，新能源汽車成本的下降速度沒有跟上補貼的退坡速度，這就導致在新舊補貼交替期間，車輛的售價會有很大波動。

此時新能源車企要想繼續保持優勢，讓消費者愿意購買新能源汽車，就必須選擇更優質的供應商，并且與供應商攜手合作，共同推動核心部件成本的降低。

供應商們也要清晰認識到目前的現狀，如果不能提升技術水平，快速推動成本的下降，最終只能是大家的日子都不好過。

以動力電池為例，國內的幾家巨頭已經通過深度合作的方式綁定了部分車企，與此同時，松下、三星SDI、SK創新、LG化學等國際巨頭也在中國市場蠢蠢欲動，看得出來，他們等待的時機就是中國補貼完全退出之時。你不努力，自有人替你去努力。

滿足消費者的個性化需求

據電車匯得到的消息，預計2019年的補貼政策同樣會設置一定時間的過渡期，過渡期的補貼核算方式與2018年的過渡期類似，車企可以抓住過渡期的尾巴，大力促銷。

另外，新能源汽車也不止是純電動汽車，還有插電式混合動力、增程式、氫燃料電池等，車企不應只盯著純電動市場，對于同樣節油的插混車、增程式車也應該做好規劃，面向未來的氫燃料電池車更應該提前布局。讓新能源汽車的產品線豐富起來，消費者可選的空間更大。

對于占成本最高的動力蓄電池，如果短期內無法快速降低成本，車電分離的方式將會是有力的替補方式。消費者購買不含電池的車，車企聯手電池企業為消費者提供電池租賃服務，這樣購車的成本將會大大降低。

如果再配以標準箱體的動力電池，同時車輛裝載電池的位置也預留出足夠的空間，這樣消費者就可以根據自身的需求去選擇裝電量，如果后期需求增加，還可以通過加裝電池的方式來滿足。

從補貼購車到補貼用車

過去的補貼一直都是在購車環節給予相應補貼，但是卻沒有考慮到用車環節的補貼。

在這方面，吉利近期推出的購車即送1萬元電卡就是針對的用車環節的補貼，不過吉利的這一額外補貼目前僅針對北京市場的指定車型。新能源汽車市場是一個競爭激烈的市場，吉利這樣干了，其他車企勢必會推出類似的活動。

其實主管部門也在考慮這樣的問題。接近工信部的人士對電車匯表示：“新能源汽車補貼退坡的幅度可能比大家預計的都要大，但是在購車環節的補貼逐漸退出后，對用車環節的補貼及優惠條件會越來越多，目的就是鼓勵消費者購買和使用新能源汽車?！?/p>

而在車企端，雙積分政策已經正式開始實施，這是針對所有車企的硬性要求，必須有一定數量的新能源汽車，否則就會面臨嚴重的處罰。

也就是說，針對消費者用車環節，會有很大補貼；針對車企，則強制要求他們推出更多新能源汽車。主管部門的思路就是雙管齊下促進新能源汽車行業發展。

購車補貼終將完全退出，當補貼退去，新能源市場就是車企之間綜合實力的較量。通過優勝劣汰的自然規律，存活下來的車企一定是集技術、資金實力、品牌力等多重優勢于一身，更加適應未來的行業發展。所以，補貼下降對于整個行業也可以說是一件好事，經過了優勝劣汰，新能源行業勢必能更加良性的發展。