這是一臺更加符合電動車使用環境的車，在產品思路上也更加清晰。

蔚來最近的日子并不舒服。遭遇補貼滑坡、股價持續下探的他們，急需一針“強心劑”，激活全盤。

現在來看，這款產品可能就是ES6。ES6在市場端的成敗與否，直接決定蔚來的整體走向。

在去年年底的Nio Day上，蔚來正式發布了第二款車型ES6，在已經處于風口漩渦中一整年也絲毫熱度不減的ES8身后，又給了群眾們盡情討論的第二個話題點。

ES6受關注程度之高，絲毫不亞于逐漸在國內開始交付的Model 3。由于第一款車ES8和蔚來服務模式等方面的爭議，一年之后誕生的ES6上會發生什么變化、相比ES8會有什么進步自然備受期待，以至于媒體試駕也只能在3臺工程車中輪換體驗，格外搶手。

趁著這個難得的機會，車云菌也仔細近距離接觸了這款目前依然處在工程車階段的ES6，感覺這是一臺更加符合電動車使用環境的車，在產品思路上也更加清晰。

對標 Model Y ？

當初ES8發布之時，中大型SUV的身形讓很多人沒想到。誠然這是一塊國內各個新能源玩家都沒有染指過的空地，但畢竟龐大的身材對一款電動車來說遠沒有對燃油車友好，何況還是作為首發車型開墾市場。

大7座本身吸引了那些二胎家庭，但由于重量和風阻導致的續航里程縮水卻不太能滿足他們出游的需求，而對于日常的城市通勤來說，大身材同樣會帶來不便利和對續航的影響。因此拋開蔚來的換電服務、運營營銷等其他因素，ES8本身的產品力依然因為定位問題而減分。

所以，一臺身材更小巧、續航更長、城市通勤中更加方便的純電動車，從根本上更符合電動車的使用場景和需求。而ES6相比ES8，毫無疑問更加符合這個標準。

蔚來ES6的車身尺寸達到了4850×1965×1758mm，軸距2900mm，很明顯比ES8要縮水了一號。但放在現在的SUV市場中，也基本是個大號中型SUV的尺寸了。實際體驗來看，膝部和頭部空間足夠，而且中間地臺全平，所以在空間上并不會有局促的感覺。另外從軸距上看，車內空間應該與明年上市的特斯拉Model Y差不多水平。

而從車外看，ES6也顯得更加秀氣。整體風格與ES8非常類似，依然是標志性的前后大燈組和中網造型，不過中網面積不再那么夸張，而且取消了前臉上貫穿和中網左右的鍍鉻條，只在細長的日行燈下方保留了鍍鉻“眼影”，少了些復雜的金屬感，造型更加整體。另外一個與ES8很大的不同的是側面的腰線幾乎筆直，沒有在后輪眉處向上揚，與略向下傾斜的車頂線條配合更有一種Coupe跨界的感覺。

這些都是區分ES6和ES8比較明顯的地方，并不是簡單的“套娃”設計。而且不知道是不是看慣了ES8已經有了些許的審美疲勞，ES6的外觀讓我們感覺更加簡潔和整體，另外像獨特的輪眉燈從輪眉正上方移到了斜后方、兩側前翼子板升級為電動的充電口，這些細節也增加了ES6的精致度。

雖然定位上ES6要低于ES8，不過相比ES8小而精的路數在我們看來是更加合適的，而且也會更加符合駕駛、續航等實際用車方面的需求。但正如我們之前說的，這依然是一輛4.85米長的中型SUV，其實也并不小，或許蔚來還將推出更加緊湊純為通勤的打造的車型。

補缺 ES8 ？

ES6擁有基準版和性能版/首發限量版兩個版本，基準版使用的前后160kW永磁同步電機，性能版/首發限量版使用的前160kW永磁同步電機+后240kW感應異步電機，均配有70kWh和84kWh兩種電池容量，百公里加速分別需要5.6秒和4.7秒。相比ES8使用的前后雙240kW異步電機，ES6將前橋電機換成了永磁電機。

兩種電機具體在技術上的區別我們不多做比較，簡單來說，永磁同步電機有更高的效率和節能性，尤其是瞬態功率在低速下更高；感應異步電機結構簡單、成本低，可以相對做到更大的功率。所以，永磁同步電機更加適合城市中頻繁啟停的工況，而且因為耗能小更加有利于續航表現，這也是為什么像特斯拉Model 3、秦EV、榮威Ei5等更新的電動車都使用了永磁同步電機的原因。

我們體驗的ES6搭載了前160kW+后240kW的電機組合，共有400kW和725Nm的輸出功率。有了永磁電機的幫助，ES6比ES8加速來得更快，尤其是起步剛一踩下踏板的那一刻。盡管電動車相比燃油車在加速上已經非常平順了，ES6在這一點上相比ES8仍然有提高，推背感自始至終都跟踏板的指令很貼合。從加速成績上看，雖然略遜于能把自己開暈車的特斯拉“狂暴模式”，4.7秒的成績也足夠對付各種場景了。

永磁電機帶來的另外一個優點有關于續航水平，這也是人們詬病ES8最多的一點。不過我們這次并沒有機會能對續航進行測試，而且軟硬件還有待進一步優化的量產車上說不定對電池管理有些許提升。目前我們能見到的車輛電池容量均為70kWh，先期交付的也都是這個版本，84kWh的版本要到第三季度才能交付。在三月初，蔚來將基準版的續航水平從開始的410km/480km又提升了10km達到420km/490km，相比ES8的355km還是有不小的提升，除了永磁同步電機也得益于更小的尺寸和更輕的重量。

除了基準版，ES6都標配了空氣懸掛，可以跟據駕駛模式在15-17cm之間調整，舒適模式下也可以在110km/h和60km/h的時候進行主動降低和升高。我們并沒有過多在非鋪裝路面上進行體驗，從正常的市區道路上駕駛下來，整個底盤的調教依然是偏向舒適的風格，優勢在于處理有細碎的顛簸路面，不過較軟的懸掛設定對車身姿態的保持有一定欠缺，在急轉彎、重剎的時候會有一定側傾和點頭的現象。

不過座椅的包裹性和舒適性要出色了許多，即使車身有一定程度的晃動，人坐在車上也比較穩當，當然在上下車的時候會略有不便。另外，轉向手感相比ES8似乎有了一定的提高，在過彎和掉頭的時候指向性還比較明確，而且轉向力度在不同駕駛模式下也有不同的回饋力度。

總的來說，加速、轉向、續航都有相應的改進，而且還依然在調教中，空氣懸掛總體來說與ES8沒有特別明顯的變化。在日常城市駕駛中，ES6在一定程度上改進了ES8在行駛層面上的不足，無論是駕駛還是乘坐都是非常舒服的，針對電動車目前主要還是用于城市通勤的需求來說更加合適。

升級點？

車內的最明顯的變化主要集中在中控屏和方向盤的造型上。中控屏由ES8上的10.4寸增加到了11.3寸，不過整個尺寸并沒有太大變化，增大的面積主要來自屏幕邊框的大幅變窄。就像iPad升級一樣，不僅可視面積變大了，而且顯得更有科技感，看習慣了ES6的屏幕基本就看不了ES8的了。同樣重要的是，屏幕的疏油層做得很到位，屏幕表面非常順滑，而且不再那么容易殘留指紋。

由于依然是處于工程車的狀態，目前屏幕中使用的依然是ES8上的信息娛樂系統，針對ES6改進后的車機系統和更新的交互邏輯我們需要日后再體驗了。預計搭載的升級版Nomi也未激活，這臺車內的Nomi也只能在你上車時轉頭向你問好。

方向盤使用了三幅式平底運動造型，更加貼近于現在大部分車內使用的造型，對于新用戶來說更加容易接受。而且左右多功能按鍵的造型改為了內凹式，造型和實用性都強了太多，原來ES8上的按鍵略顯簡陋，而且凸起的設計也比較容易在打方向的時候誤觸。

除了比較明顯的硬件變化，整個內飾的材料使用更加講究，皮料、縫線、按鈕阻尼的做工品控都不錯，不遜于主流豪華品牌產品，還可以選裝Nappa真皮、Microfiber超纖絨頂棚和帶有腿托腳墊的女王副駕等這些高級舒適配置。另外，中控面板表面材料由原來的鋼琴烤漆換成了類似金屬拉絲的材料，同樣解決了指紋殘留的問題；手機無線充電板換成了多線圈，功率也由5W增加到了10W。

所以，可以看出蔚來這次在ES6的整個內飾豪華氛圍營造上下了不少功夫，整個內飾的感覺更加豪華和親切，更加貼近普通豪華品牌的燃油車。無論未來內飾的發展方向如何，至少這在目前可以大大增加內飾的“親和度”，讓人坐在車內更加減少印象中電動車冷冰冰的塑料質感，這也更加符合蔚來主打的高端路線。

車云小結

如果說蔚來ES8是一款具有爭議進行試水的產品，那么在有了之前的經驗，ES6就是理清思路之后回歸了電動車本原的產品。更合適的尺寸、更高的性能、更多的續航、更豪華的氛圍以及后面更加智能的Nomi、Nio Pilot，這些都讓ES6有一定的資本改進ES8上的不足，何況提前兩個月就開始試駕體驗，工程師們在6月開始大規模交付之前還依然有時間對車輛進行調試。

無論你如何看待ES6的市場前景，產品本身面臨的壓力已經比ES8少了許多。不過問題在于，擺在越發緊張的現金流之下，蔚來先保證ES6的順利量產交付是當務之急。