在新車發(fā)布會(huì)上，尤其是智能汽車上市，商家都會(huì)大肆宣傳介紹該車型互聯(lián)網(wǎng)功能的強(qiáng)大，像人工智能語(yǔ)音交互、大數(shù)據(jù)導(dǎo)航、手機(jī)遠(yuǎn)程車控、智能駕駛、互聯(lián)網(wǎng)智能車載系統(tǒng)等功能，然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，希望有多大，失望就有多大，發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)的這些互聯(lián)網(wǎng)功能并沒(méi)有幫助車型大賣。

盡管有了斑馬系統(tǒng)和AR導(dǎo)航等“黑科技”的加持，號(hào)稱要叫板特斯拉的榮威MARVEL X自2018年8月上市以來(lái)累計(jì)銷量只有3879臺(tái)，2月更只是賣出140臺(tái)；打著“專屬你的互聯(lián)網(wǎng)SUV”、“互聯(lián)網(wǎng)第一合資車”旗號(hào)的東風(fēng)雪鐵龍?jiān)埔?月銷量?jī)H有27臺(tái)，上市不到半年就徹底淪為邊緣；而長(zhǎng)安睿聘CC在智能駕駛上做足了功夫，配備了像ACC全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，Stop／Go排隊(duì)停走，以及PAB預(yù)警輔助制動(dòng)系統(tǒng)等功能，在上市當(dāng)年堪稱最智能自主車，而最終卻直接被銷售數(shù)據(jù)“打臉”。

雖然智能汽車這條賽道的發(fā)展形勢(shì)外界一片看好，但是產(chǎn)品卻普遍面臨口碑和銷量雙下滑的窘境。如今，好像智能汽車還沒(méi)有真正找到且滿足用戶需求，就已經(jīng)快把自己“堵死”在汽車智能化的道路上。

智能汽車用戶體驗(yàn)不盡人意

當(dāng)前，部分打著“智能汽車”旗號(hào)的產(chǎn)品已經(jīng)產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)周期，開(kāi)始在市面上大量交付。而商家向消費(fèi)者推薦這些智能汽車時(shí)，會(huì)極力地宣傳其智能化功能的方便和實(shí)用。億歐汽車在上海一家榮威4S店了解到，在銷售互聯(lián)網(wǎng)版本的車型時(shí)，銷售經(jīng)理除了介紹汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置外，還會(huì)著重介紹其互聯(lián)網(wǎng)汽車系統(tǒng)的功能，像個(gè)性導(dǎo)航、沉浸式人工智能語(yǔ)音、汽車遠(yuǎn)程控制、智能藍(lán)牙鑰匙等。

據(jù)榮威4S店的一位工作人員介紹，目前榮威互聯(lián)網(wǎng)版本的汽車銷售情況還不錯(cuò)。一般互聯(lián)網(wǎng)與普通版本汽車之間的差價(jià)在9千元左右，消費(fèi)者會(huì)首選前者。然而殘酷事實(shí)卻是：榮威互聯(lián)網(wǎng)汽車RX5銷量出現(xiàn)斷崖式下滑，2月份銷量?jī)H為6724輛，同比減少67．1％。除了本身質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)過(guò)大規(guī)模召回外，“智能”已經(jīng)不是這款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”銷量的主要拉動(dòng)力了。

歸根結(jié)底，用戶體驗(yàn)車內(nèi)的智能功能時(shí)并未達(dá)到預(yù)期效果，其反饋不盡人意。億歐汽車采訪了三位榮威ei6車主。他們表示，在選購(gòu)這臺(tái)智能汽車時(shí)并不是被其搭載的智能系統(tǒng)所吸引。影響其決策的主要因素，是該車型采用了油電混動(dòng)模式，不僅有補(bǔ)貼還可以送牌照。在談到使用中的體驗(yàn)時(shí)車主也紛紛表示，他們平時(shí)都很少使用互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用功能，娛樂(lè)方面使用最頻繁的功能還是廣播。

其中一位車主告訴億歐汽車，因?yàn)榱髁抠Y費(fèi)較高，他也只是偶爾才會(huì)在線聽(tīng)歌。據(jù)億歐汽車觀察，更有車主直接在中控屏幕上支起了手機(jī)支架，可見(jiàn)智能汽車自身聲稱的功能再齊全，也逃不掉被裝上手機(jī)支架的命運(yùn)。

目前智能汽車普遍搭載了語(yǔ)音交互功能，車主直接可以通過(guò)語(yǔ)音發(fā)出指令控制車內(nèi)部分功能。但不少車主還是覺(jué)得，在人多的情況下用語(yǔ)音跟機(jī)器對(duì)話很“傻”。另外，系統(tǒng)對(duì)語(yǔ)音識(shí)別時(shí)也經(jīng)常出現(xiàn)延時(shí)、準(zhǔn)確率低甚至卡頓。在使用語(yǔ)音交互的過(guò)程中，車主準(zhǔn)備用車載系統(tǒng)導(dǎo)航，并嘗試使用語(yǔ)音輸入地址的過(guò)程中有時(shí)即使用語(yǔ)音輸入三次，系統(tǒng)還是無(wú)法識(shí)別并顯示繁忙。因此車主們不得放棄操作，依舊選擇用手機(jī)導(dǎo)航。

智能汽車不是把手機(jī)“復(fù)制”到車內(nèi)那么簡(jiǎn)單

智能汽車原本是要給車主打造智能化的車艙服務(wù)體驗(yàn)，現(xiàn)在智能化功能卻成為了車主眼中的“雞肋”。億歐汽車認(rèn)為，當(dāng)前車企標(biāo)榜的智能功能往往只在理想的狀態(tài)下才可實(shí)現(xiàn)。真正回歸到具體的出行場(chǎng)景中時(shí)，外部條件的限制以及智能化功能自身設(shè)置等問(wèn)題都會(huì)讓體驗(yàn)大打折扣。對(duì)于一款智能汽車，大多數(shù)用戶關(guān)心的還是體驗(yàn)，而非虛幻的功能。

億歐汽車認(rèn)為，真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車做到手機(jī)化只是基礎(chǔ)。智能車載系統(tǒng)并不是將手機(jī)的功能服務(wù)“復(fù)制”到車內(nèi)那么簡(jiǎn)單，系統(tǒng)的流暢性和穩(wěn)定性相對(duì)而言更加重要。同時(shí)，基于系統(tǒng)的應(yīng)用應(yīng)該是不同于手機(jī)應(yīng)用，形態(tài)也應(yīng)有所不同。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受億歐汽車采訪時(shí)表示，當(dāng)前的智能汽車的車載系統(tǒng)體驗(yàn)與手機(jī)比較，還有一大段距離。目前的車載系統(tǒng)還只是一件“擺設(shè)性”的產(chǎn)品，出現(xiàn)叫好不叫座車的情況很正常，“即便有新技術(shù)融入，當(dāng)前智能汽車的應(yīng)用是基于封閉性的車載系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，這樣發(fā)展會(huì)很慢，汽車遠(yuǎn)還沒(méi)進(jìn)入‘安卓時(shí)代’。只有倒下一批車企，標(biāo)準(zhǔn)形成統(tǒng)一，互聯(lián)網(wǎng)汽車才能真正發(fā)展起來(lái)，當(dāng)前車企應(yīng)該多圍繞駕駛安全做一些應(yīng)用嘗試。”

“智能化”不是汽車發(fā)展的盡頭，智能車載操作系統(tǒng)的宿命也不是改變車內(nèi)娛樂(lè)形態(tài)。車企在汽車互聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展的路上應(yīng)多反思用戶的剛需是什么，永遠(yuǎn)不要用造手機(jī)的思維去審視智能汽車，目前智能車載系統(tǒng)遠(yuǎn)不及手機(jī)，其次，互聯(lián)網(wǎng)汽車不是加一塊巨屏、導(dǎo)航功能以及語(yǔ)音交互就行，應(yīng)該少一些炒作“炫技”，多一些立足場(chǎng)景的主動(dòng)式服務(wù)。

在智能車載系統(tǒng)方面，目前的智能汽車的研發(fā)都有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與的身影，與傳統(tǒng)車企相比，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長(zhǎng)應(yīng)用創(chuàng)新，但兩者結(jié)合企業(yè)卻顯得“拘謹(jǐn)”，車企在包容新事物時(shí)，需要掙脫傳統(tǒng)思維的禁錮；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要完善自己對(duì)車輛工程邏輯的理解，只有雙方找到統(tǒng)一平衡點(diǎn)，共同建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，智能汽車才會(huì)邁入新臺(tái)階。

只靠智能駕駛不能幫自主品牌彎道超車

不僅智能互聯(lián)沒(méi)有幫助新車大賣，單獨(dú)押寶智能駕駛功能，也沒(méi)有幫助自主品牌實(shí)現(xiàn)彎道超車。像長(zhǎng)安自主的CS55和睿聘CC兩款車型，都配有ACC全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，可兩者的銷量都不甚樂(lè)觀。尤其是被寄予厚望的睿聘CC，自上市后銷量沒(méi)有一個(gè)月突破5000輛。

由此可見(jiàn)，雖然公眾已經(jīng)對(duì)智能駕駛功能都有所認(rèn)知，但是實(shí)際去為這些功能買單的車主并不多。從技術(shù)上來(lái)看，智能駕駛在預(yù)測(cè)感知、意外情況、人車交互以及信息安全等方面都存在不足。且功能僅局限在自動(dòng)泊車、安全預(yù)警、駕駛安全分析等較基礎(chǔ)功能，這些功能對(duì)于大多數(shù)用戶的購(gòu)車決策中顯得“不痛不癢”，在當(dāng)前的出行環(huán)境中能夠用到的場(chǎng)景并不多，形成不了用戶粘度，也不夠?yàn)樽灾髌放茙?lái)足夠建立起護(hù)城河的差異化特色。因此，當(dāng)前的智能駕駛功能，還不夠幫助自主車企實(shí)現(xiàn)彎道超車。

億歐汽車認(rèn)為，決定一款車在市場(chǎng)上能否“叫座”，除了搭載的軟件要安全便利之外，車輛本身的素質(zhì)更關(guān)鍵。像我們熟知的大眾汽車以及豐田汽車，它們的智能網(wǎng)聯(lián)化程度并不高，甚至往往成為了外界吐槽的對(duì)象。但在國(guó)內(nèi)，大眾汽車一年的銷量能夠達(dá)到300多萬(wàn)，豐田汽車銷量也突破了130萬(wàn)。這除了與汽車品牌有關(guān)外，更重要是大眾與豐田汽車的產(chǎn)品定義清楚，尤其是技術(shù)產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)硬，車輛本身經(jīng)受得住市場(chǎng)用戶的考驗(yàn)。

智能汽車之所以被“叫好”，一大原因是“智能網(wǎng)聯(lián)＋汽車”概念的興起。尤其是對(duì)于當(dāng)前車市的購(gòu)買主力——年輕消費(fèi)者而言，大家對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)元素的喜愛(ài)程度要高得多，也往往對(duì)互聯(lián)網(wǎng)接受能力強(qiáng)。其次，市場(chǎng)上的互聯(lián)網(wǎng)版本車型都相較時(shí)尚，價(jià)格也并沒(méi)有因?yàn)椤奥?lián)網(wǎng)”而大幅上漲。因此多花幾千或者上萬(wàn)體驗(yàn)智能汽車還可以接受。但是，智能汽車的互聯(lián)功能的體驗(yàn)還較差，商家宣傳的功能與實(shí)際體驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)。另外，車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)流量資費(fèi)高。雖然車企都打出“免費(fèi)流量”的旗號(hào)，但是這些“免費(fèi)”不是有時(shí)間限制，就是在互聯(lián)網(wǎng)功能體驗(yàn)上限制，最終還是會(huì)讓車主掏腰包買流量。

汽車產(chǎn)業(yè)正加速智能和網(wǎng)聯(lián)化，在相關(guān)政策的扶持下，我國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)有望提速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來(lái)“換道超車”的機(jī)會(huì)。不過(guò)，智能汽車從當(dāng)前的單車智能到實(shí)現(xiàn)人、車、路、云等智能信息交換共享還存在距離，億歐汽車認(rèn)為，“叫好不叫座”是汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)必須經(jīng)歷的一段過(guò)程，也只有在這段歷程中順應(yīng)趨勢(shì)，把握住機(jī)會(huì)的企業(yè)才能真正擁抱汽車新未來(lái)。