豐田、通用和福特，在本周三的時候，宣布成立“自動駕駛汽車安全聯盟”，該聯盟通過與美國汽車工程師協會（SAE）合作，正在制定自動駕駛汽車安全指導原則，以幫助制定相關標準，并且推動美國自動駕駛立法。

豐田作為日本汽車工業的代表，此番和通用、福特在自動駕駛標準方面的合作，意味著美日將會在自動駕駛標準及立法方面，探索一致性的可能性，一旦雙方制定了自動駕駛的標準并且進行了立法，以美日在汽車工業的地位，可能會形成全球標準。

在自動駕駛領域，標準和立法是比技術更高層面的競爭，一旦標準通過立法的形式確定下來，在強大的企業產品力推動下，將可能會形成全球的標準，形成新的競爭壁壘。無論是歐洲還是中國，都可能不太愿意看到美日就自動駕駛標準達成一致。

實際上，在自動駕駛領域，歐洲的車企和美國的互動更為頻繁而緊密，主要是大眾和福特，以及大眾和Waymo的關系。至于中國的企業，在自動駕駛領域和國外企業的合作，更多的可能還是處于幫助其在中國市場落地的層面，這其實并不利于中國自動駕駛企業未來走向世界。所有的競爭，最終都是標準的競爭。

1、美日資本合作后的標準合作

在自動駕駛領域，美國和日本的互動頻繁，首先體現在資本層面，日本方面作為資金方，包括了軟銀、豐田和本田，都有在美國進行自動駕駛的投資。

其中最著名的可能就是通用Cruise在2018年，先后獲得軟銀愿景基金和本田汽車的投資，兩筆分別為22.5億美元和27.5億美元，相繼創下了當時自動駕駛領域的單輪投資金額。

軟銀和豐田在美國自動駕駛領域的投資合作更多，最新的消息是雙方作為Uber的股東，會共同出資10億美元，幫助Uber在上市前剝離其自動駕駛業務部門Uber ATG。

實際上，軟銀和豐田的合作不僅僅是在美國，在日本本土，雙方也在進行了自動駕駛領域的合作，在2018年10月成立了MONET，孫正義和豐田章男作為各自公司的一把手，罕見同臺聊起了雙方的合作。

資本層面的合作可以幫助雙方在技術層面的發展，以及將來在技術層面的成果共享。但是，技術的發展也需要標準、甚至是立法來保障其合法性。這就是豐田聯合通用，再拉上福特推動自動駕駛安全標準的起草，以及美國自動駕駛立法的原因。

在過往的資本合作中，福特是被日本排除在外的，為何這次豐田非得拉上福特呢？可能是因為福特和大眾達成戰略聯盟，并且正在就大眾投資福特旗下自動駕駛公司Argo進行談判，一度傳出大眾投資17億美元，雙方占股各半的消息，但最終還是沒有官宣。

豐田、通用、福特與SAE的合作，可以在技術層面上提供安全標準的建議，可以想象的是，作為標準的建議方，三家車企毫無疑問將會是更熟悉、更適應這些標準的，一旦這些安全標準最終被立法所確定，將會在全球范圍內產生重大的影響。

2、美歐合作 大眾先鋒

目前美國和歐洲的合作，還處在資本和業務層面的合作。主要是大眾一直在尋求美國自動駕駛公司進行合作，而Waymo在希望得到歐洲車企的投資以及業務層面的合作。

在美歐的合作中，大眾處在一個積極的態度。大眾從最新尋求并購自動駕駛初創公司Aurora失敗后，隨即被福特給盯上了，但是大眾最先是看不上福特并購的Argo，因為其進展相對落后，畢竟福特沒有錢支持，Argo的團隊人員偏少。

但是大眾CEO Herbert Diess建議的120億歐收購10%的Waymo股份，被董事會否決后，大眾不得不重新考慮福特的建議，并且先達成了戰略合作，并就自動駕駛領域的合作進行談判。

正在處于商業化關鍵階段的Waymo，顯然不希望失去大眾這個合作伙伴，根據the Information的報道，Waymo目前正在尋求大眾這樣的歐洲車企的合作，實際上，能被Waymo看上的就大眾了，畢竟其銷量全球數一數二。

目前，大眾可能就陷入到被福特和Waymo激烈爭奪的幸福環境，對于大眾來說，一方面的福特更高的話語權、更低的成本和更不確定的未來，另一方面是Waymo更先進的技術，以及更接近商業化的商業模式，但代價也是更高的。

有人可能會問，為何豐田、通用和福特的標準合作中沒有了Waymo，要知道，Waymo現在給這些傳統車企巨大的壓力，其領先的技術以及更具破壞性的RoboTaxi商業模式，都讓車企覺得不安。不過，未來什么都可能會發生，說不定哪一天Waymo就加入了。

在自動駕駛的標準方面，美日的合作已經形成了，歐洲可能會通過大眾與福特或者Waymo的合作加入，有人會說歐洲包括但不止一個大眾，戴姆勒和寶馬已經就自動駕駛領域達成合作，但是，人類是希望成本更低、效率更高的出行方式，作為豪華品牌的戴姆勒和寶馬，可能在這個競爭中處于不利的位置。這可能就是自動駕駛讓汽車所有權變化的影響之一。

至于日產-雷諾-三菱這個全球最大的汽車聯盟，是歐洲和日本合作的結晶，但是最近因為戈恩的事件，這個聯盟是否繼續存在可能需要打個問號。同時，這個聯盟和谷歌就車載信息系統達成了合作，傳聞也就自動駕駛領域和Waymo進行談判。

在自動駕駛領域，美、日、歐的合作頻繁而緊密，恰恰全球銷量前十的車企中，美日歐占據了9席，唯一例外的是韓國的現代起亞集團，現代在自動駕駛領域和俄羅斯的Yandex達成了合作，最新消息是與騰訊達成了合作。

3、中國內部結盟？

在自動駕駛領域，中國公司和美國、日本、歐洲的合作很少，本田倒是和商湯科技有所合作，但是，隨后本田投資了27.5億美元到通用Cruise上，本田要實現自動駕駛大概率是依賴Cruise。

在中國做自動駕駛的公司，尤其是乘用車和商用車這種公開道路自動駕駛的公司，如果沒有美國辦公室，可能就已經會被排除在一線的團隊外。我們看到了百度、華為、上汽、蔚來、小鵬、SF Motors、Pony等，紛紛在硅谷設立辦公室。

除了在美國設立辦公室，各自動駕駛公司還希望把人才吸引到中國來了，包括Pony從Waymo挖來了華人技術人張一萌，現在在Pony已經獲得了團隊的認可。當然，也有失敗的例子，主要是公司文化差異。當然，也有名不副實的技術大牛，踩雷的公司權當是PR成本和融資成本吧。

總的來所，中國自動駕駛公司還處在學習期，最大的學習對象就是美國的自動駕駛公司。由于眾所周知的關系，并且有小鵬汽車雇員先后被蘋果和特斯拉就涉嫌竊取商業機密起訴的案例，中國資本以及自動駕駛公司在美國處境實在是不如人意。

在技術層面、人才層面處于落后的中國自動駕駛，如果在標準層面和立法層面再次被排除在外的話，即便是中國可以依靠市場讓中國的自動駕駛公司生存，甚至活得很好，但是，也會因此錯失走向世界的機會。

面對自動駕駛領域國外公司不斷進行結盟的現狀，中國的自動駕駛公司也應該在這方面有所行動，一方面的減少彼此挖人的內耗，另一方面是可以集中本來就顯得不足的資金進行發展。

這種結盟不是普遍結盟，而是有競爭的結盟，最終形成三兩個聯盟，互相競爭從而促進行業技術水平的提高。BAT會繼續在自動駕駛領域，向其他領域一樣，形成自己的競爭格局，還是在2018年頻頻與車企合作的華為，可以異軍突起？

所有競爭的核心，都是標準的競爭。失去了標準的主動權，將會失去市場的主動權。中國自動駕駛，可能只有內部結盟，才能抵御來自國外的競爭。如果能合縱連橫，拉攏歐洲，可能就更為理想了，華為和奧迪的合作，可能是一個突破口。