新技術確實能給我們帶來便利,但是與此同時,是不是也得對它多一分敬畏?
“智能駕駛”是汽車智能化的一個重要維度,尤其是進入 2019 年,上至百萬級,下至十幾萬,越來越多的新車搭載了 L2 級別自動輔助駕駛功能,它們有的是車企自研,典型代表如特斯拉、蔚來、小鵬;有的則來源于一級供應商的打包方案,通常包括了自動泊車、自適應巡航、車道自動保持等基礎功能;有的還提供了一些差異化功能,如自動變道輔助。
SAE 的自動駕分級表
車企通常會把這些功能打包成一整套完整的品牌或概念,以便于營銷和傳播。或許是受特斯拉“Autopilot”的啟發,他們多以“XX Pilot”來對其進行命名:
蔚來:NIO Pilot
小鵬:XPilot
威馬:Living Pilot
吉利:G-Pilot
日產:ProPilot
沃爾沃:Pilot?Assist
奔馳:Drive Pilot
福特:Co-Pilot360
本田:Honda Sensing
斯巴魯:EyeSight
從產品營銷推廣的角度來說,我們非常理解和支持車企的這種做法,給自己的智能駕駛系統取一個名字,確實對消費者和廠商都很“友好”,但或許這還遠遠不夠。
讓人困惑的細分功能
問題在于,在整體化概念之下,這些輔助駕駛系統的細分功能?,在描述和傳播上還是太過晦澀了。要徹底了解它們,用戶仍然需要付出極高的認知成本。別指望每個人都有耐心去研究配置表。
我們可以舉一些例子,來解釋這個觀點。
1. 最經典的概念,應該是車道保持。在很多車的配置表里,會出現“車道偏離預警”“車道保持輔助”“主動車道保持”這樣的配置,但對于這些字面上看起來差不多的功能,你真的能分清其中的區別嗎?
簡單來說,車道偏離預警是指當你偏離當前車道時,系統會通過聲音、方向盤震動等方式對你進行提醒。車道保持輔助是指,當系統檢測到你已經偏離車道時,對方向盤施加一個力,把車子拽回到當前車道內,如果持續依靠這個功能來進行被動的車道保持,車子會在當前車道里“畫龍”。而主動車道保持是指,車子可以自動保持在車道中線行駛,這才是 L2 級駕駛輔助的基本特性之一。
2. 前一陣有媒體在試駕蔚來 NIO Pilot 的時候,用到了類似這樣的說法:“這是目前繼特斯拉 Autopilot? 之后第二個提供自動變道功能的駕駛輔助系統。”
實際上并不準確。至少在蔚來之前,寶馬和奔馳已經在量產車上搭載了類似的功能,但是在媒體端和消費者端的認知度極低,堪稱是默默躺在配置表里的寶藏。
在寶馬最新一代的智能駕駛輔助系統里,提供了“變道輔助”的功能,簡單說就是“打轉向燈自動變道”,官網有介紹:
而海外版本的奔馳(如奔馳 E 級)也搭載了類似的功能,奔馳官網對其有所解釋:
3. 下圖中價值 2250 美元的輔助駕駛選裝包,包括了 14 個細分功能,就算是專業用戶,恐怕也很難準確地說出每一個功能的含義——它們到底能做什么、不能做什么。
4. 蔚來 NIO Pilot 的細分功能里,有“車道自動模擬”(目前還未推送)這個配置,但只從字面看來,還是難以理解它到底是個什么功能。
5. 特斯拉把 Autopilot 分為“基礎版輔助駕駛功能”和“完全自動駕駛能力”,并且在選配頁面里寫明了這些細分功能的應用場景。但是在我們看來,里面的用詞依然曖昧。例如,“在城市街道中自動輔助駕駛”,究竟自動到什么程度?輔助到什么程度?當然,更要吐槽的是“完全自動駕駛能力”這個短語,餅畫得實在太大。
汽車廠商能做些什么?
觀察各廠家的“Pilot”類產品,我們大概能感受到其中的研發思路和路徑:其中的大多數,都是針對特定的場景來實現特定的功能,所以才有了如此多的細分功能。而少數以特斯拉為代表的車企,給用戶提供的是看起來更“整體化”的輔助駕駛功能,它在宣傳上沒有劃分出太多細分功能,也不需要用戶來考慮 Autopilot 開啟狀態下車輛正在執行哪項細分功能,大大減少了用戶的學習成本。
當然,特斯拉 Autopilot 的另外一個獨到之處在于,它把人機交互做到了盡可能的簡潔,在這一點上,它要比目前市面上大多數駕駛輔助類產品更領先。
這是兩種產品思路,我們不評判哪種更好。我認為 Autopilot 是更加貼合未來的自動駕駛方向的,畢竟在自動駕駛的更高級別,人類的干預是越來越少的,人類沒有太大必要去學習車輛是如何執行的。但是,不同的人也會有不同的喜好,有的人希望知道車輛此刻正在執行的功能。就像現在的自動擋車使用起來更加方便容易,而手動擋車提供了更多的駕駛樂趣,駕駛員可以直接感受到離合器壓盤松開和壓緊、齒輪的脫開和接合,清晰地知道車輛所處的狀態,更容易達到“人車合一”的境界。
但無論是哪一種路徑,廠商首先應該做到的,是讓用戶能夠理解他所購買產品的功能,其次再考慮這是否給用戶增加了太多的學習負擔。另外,類似于“自動”“智能”“智慧”這樣的詞匯定義或許太過寬泛了,我認為廠商既然要細化輔助駕駛的各個功能,那么用詞也至少應該更加細致和準確。
至少應該向特斯拉學習的是,把一個個細分配置轉換為用戶便于理解的說法,即“變功能為體驗”,這樣,可能更容易降低車企和用戶的溝通成本。
從一個負責任的角度出發,汽車廠商不能指望用戶去主動學習研究汽車上的各種“Pilot”功能,而是有義務將功能及使用范圍明確化、清晰化,并確保教會用戶正確的操作方法。
別以為這種“用戶教育”無關痛癢。在 L2 級自動輔助駕駛系統中,“駕駛員”是完全責任體,正確認識“pilot”類系統的邊界和正確打開方式,才能最大程度地避免安全問題。
IIHS(美國公路安全保險協會)最近做了一項調查:在自動輔助駕駛系統開啟的情況下,你認為以下哪種行為是安全的?
雙手離開方向盤、打電話、發消息、在手機/移動設備上看視頻/電影、小睡……
調查范圍包括幾套不同的駕駛輔助系統,如 Autopilot(特斯拉)、Traffic Jam Assist(奧迪和謳歌)、Super Cruise(凱迪拉克)、Driving Assistant Plus(寶馬)、ProPilot Assist(日產)。
調查結果如下:
有將近 50%的被調查者認為,在特斯拉 Autopilot 開啟時,雙手脫離方向盤是安全的,恐怕不少國內用戶也是這種認知。但是某行業專業人士就認為:“很多人覺得現在 pilot 類的產品可以脫手 XX 秒,但實際上是誤解,正確的理解是,任何時候雙手都不能脫離方向盤。”
但并不是所有汽車廠商都能如此理性。現狀是,大部分廠商還處在把駕駛輔助系統作為產品賣點宣傳的階段,但與之匹配的用戶教育卻非常缺失。隨著 L2 甚至更高級別的自動駕駛(輔助)功能落地越來越多,這種缺失可能會帶來很多安全隱患。
在這方面做得比較好的是蔚來,我們在 NIO Pilot 體驗文章里也重點提到過,他們做了大量的用戶教育和用戶預期管理工作,可以說是相當謹小慎微。但盡管如此,在 NIO Pilot 推送之后,網上仍然有不當操作 NIO Pilot 的視頻出現,比如用飲料瓶騙過方向盤,甚至駕駛員坐到后座讓車輛自行駕駛。
看起來,光靠整車廠的努力是不行的。還是那句話,駕駛員才是對 L2 級輔助駕駛系統最終負責的“完全責任體”。新技術確實能給我們帶來便利,但是與此同時,是不是也得對它多一分敬畏?
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