在想象背后，依然有漫長的技術實現過程，除非發生質變，否則無法跨越。所以，想要駕馭“黑科技”的前提，非常重要的一點是全面了解科學發展階段，并在此情況下形成清楚判斷何為可能，何為不可能的科學思維。

曾經放出豪言說2019年特斯拉的司機就能躺在車里睡大覺的馬斯克估計現在有點尷尬，因為已經2018年了，Autopilot在駕駛員清醒的狀態下還是出現了重大事故。

1月22日，加州一輛特斯拉Model S與消防車相撞

一方面“躺在車里睡大覺”還遙遙無期，另一方面，特斯拉新能源電池的安全性能還是讓人生疑。剛剛開年，在重慶某小區負二樓的車庫，一輛特斯拉Model S在未充電、未被碰撞的情況下發生自燃。據現場勘查情況來看，自燃的特斯拉內飾完好，從著火點底部來看，應該是電池著火原因所致。

火災現場

一邊是無人駕駛道路事故頻發，另一邊是電源安全性能問題。盡管特斯拉自帶網紅屬性，任何舉動都會引起信奉者的追捧，但這些潛在的安全隱患還是不免讓人望而卻步，信心減損。

特斯拉的自動駕駛性能竟然是最低的？

要說特斯拉自動駕駛安全事故為什么會頻頻發生，一方面當然可以歸結為自動駕駛技術尚未成熟，所以目前即使有自動駕駛功能的汽車，說明書上也會有“駕駛員有責任時刻保持警覺，安全駕駛，并掌控車輛”的類似說明。

那么，自動駕駛分級究竟是怎樣的，達到哪個級別就可以實現“完全自動化”，真正如馬斯克所說駕駛員可以“躺在車里睡大覺”？

從自動駕駛的分級來看，可以分為6個級別——L0-L5。其中，L0是完全無自動化，L1被稱為“駕駛支援”，可以通過駕駛環境對方向盤和減速中的一項操作提供駕駛支援，其它駕駛動作由人類駕駛員操作。在L0和L1的級別下，駕駛操作仍需由人自己來進行。

從L2-L5，駕駛操作可以通過系統來進行。L2被稱為“部分自動化”。其通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支援，其它駕駛操作仍需要由人自己來進行。在L2級別下，雖然駕駛操作可交由自動駕駛系統，但周邊環境監控、支援仍需要人類駕駛者自行把控。

進入L3級別，除了支援需要人類進行把控之外，無人駕駛系統可以完成所有的駕駛操作。駕駛員只需要根據系統請求提供適當應答便可。這一級別被稱為“有條件自動化”。再進一步，如果人類駕駛員對系統請求不能完全答復，系統還是可以做出接近完美的判斷，就進入到L4級別，高度自動化。

L5級別是自動駕駛的最高級別，這個級別自動駕駛實現了全域的操作控制，完全不需要人類駕駛員的操作干預，也就實現了駕駛員“睡大覺”。

從級別來看，特斯拉的自動駕駛性能處于L2-L3之間，也就是在沒有出現危險的狀況下人類可以將行駛任務交由自動駕駛，但仍然需要對周邊環境做監控，以及對系統提出的需求做出應答。從這點來看，特斯拉事故頻發，很有可能就是人們對其性能能夠達到哪個級別的安全性還是缺乏了解，比如2016年5月佛羅里達州的一起特斯拉Model S撞半掛車事故最終導致車毀人亡事件，有媒體報道，當時車主正在看中控屏上的《哈利波特》影片，這就缺乏了對周圍環境的監控。而Model S自動駕駛系統對白色卡車車身的判斷是天上的白云，雷達系統則認為高大的車身是懸空的路標。

正因這一事故，直接導致了特斯拉與供應商Mobileye分手，并在2016年10月推出了第二代硬件，最高可為車輛配8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波傳感器。

然而，即使這樣，特斯拉依然無法逃脫外界的質疑。