從人類真正意義上的第一個發(fā)明輪子開始，到駕馭馬匹，開鑿大運河，開啟大航海，再到100多年前，鐵路，汽車與飛機的集體涌現(xiàn)，物流都可被視作人類文明在不同階段最直觀的“標志物”。

即便到了現(xiàn)代社會，物流能力也是衡量一個國家綜合實力的晴雨表，當(dāng)前全球的發(fā)達國家，幾乎全是物流能力最強大的國家，在“效率至上”的商業(yè)社會總法則下，他們總在思索，如何把一個物件，用更省事的方式，運到更遠的地方。

中國也在努力。在中國，20年前，一個包裹從北京寄到上海差不多20元，如今20年過去，油價漲了3倍，人工漲了10幾倍，快遞費卻更便宜了，這背后離不開物流設(shè)施的技術(shù)進步，尤其是在過去10年，中國所有成功的物流企業(yè)，其實都在悉心耕耘一件事：建立一個準點到達的物流網(wǎng)絡(luò)，你今天給我貨，我明天給你送到。

然而，經(jīng)過10年的野蠻生長，有一點他們也已心知肚明：想要在粗獷的舊體系中完成精進，正變得越來越難，那些在高速路上終日狂奔的疲憊的貨車，想要跟上智能時代的腳步，就必須脫胎換骨，仰仗新的技術(shù)。

好在技術(shù)一端的進步令人欣慰：傳感器成本的持續(xù)下降，大數(shù)據(jù)與深度學(xué)習(xí)的彼此成就，隨5G風(fēng)口全速奔進的自動駕駛，一系列技術(shù)變遷，讓智能化浪潮正在席卷物流行業(yè)的每一個環(huán)節(jié)——物流從勞動密集型向技術(shù)密集型的換道，沒有任何單一力量能夠阻擋。

更重要的是，換道速度之快，或許超出一般人的想象，比如我去年采訪G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂時，他當(dāng)時就說，G7連接的車輛數(shù)字一直在變，結(jié)果沒過多長時間，無意中看到他朋友圈，說G7連接車輛總數(shù)已經(jīng)突破100萬臺。

其實對于物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型方向，G7的角色是一個縮影。依我之見，傳統(tǒng)物流企業(yè)的演變，要依靠兩股并行不悖的力量：技術(shù)進步與觀念升級——而G7從傳統(tǒng)SaaS服務(wù)向“AI（人工智能）＋IA（智能資產(chǎn)）”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，讓他們有足夠的能力，推動這兩股力量的交匯。

透過這種交匯你會發(fā)現(xiàn)，為了降本增效這個最現(xiàn)實的目標，物流或許是最篤定地相信“分工產(chǎn)生效能”，相信“共享模式能優(yōu)化資源配置”，相信“AI和大數(shù)據(jù)已成為市場經(jīng)濟的一部分”，相信“自動駕駛真的是人類福音”……這些樂觀信念的行業(yè)。

先來看第一股力量：技術(shù)進步。

當(dāng)然，行業(yè)常識是，作為掌握最多中國公路物流貨運數(shù)據(jù)的平臺，基于AI與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺，G7可以向大型物流企業(yè)和物流車隊提供車隊管理與服務(wù)綜合解決方案，覆蓋安全，結(jié)算，金融，智能裝備等車隊運營全流程。

按照官方描述，今天的G7已經(jīng)完成了對“頭＋掛”的全覆蓋，比如基于大數(shù)據(jù)平臺，他們可以實現(xiàn)油耗監(jiān)控及駕駛行為監(jiān)測和掛車的智能終端，高精度定位，胎溫胎壓監(jiān)測，電子制動，遠程鎖車等功能。

而最能突顯G7技術(shù)優(yōu)勢的，無疑是數(shù)字貨艙智能掛車，它除了能自動感知位置，重量，速度，溫度等常規(guī)數(shù)據(jù)，還在AI技術(shù)的輔佐下，大幅提升了掛車對貨物的主動感知。

比如，考慮到物流企業(yè)對裝載率和裝車質(zhì)量的本能訴求，數(shù)字貨艙的“AI量方”功能，能讓物流企業(yè)告別人為的粗顆粒度裝載，他們通過傳感器＋AI算法，對艙內(nèi)貨物進行高精度掃描＋三維圖像建模，最終實現(xiàn)每10秒自動計算出貨艙容積占用百分比，實現(xiàn)精細化裝載。且貨艙在裝載過程中具體的空間分布，哪里空，哪里滿，都能以3D方式呈現(xiàn)，在最大程度上保證了車輛真正滿載。另外，數(shù)字貨艙還可實時查看貨物在運輸途中的狀態(tài)，貨車在行駛途中，云平臺每3分鐘就會自動上傳貨艙內(nèi)的高清圖像信息，且從出發(fā)到送達，貨物運輸實現(xiàn)全程可視化，能夠在最大程度上杜絕人為作弊。

總之，拜機器智慧所賜，數(shù)字貨艙讓物流企業(yè)對“最大化獲利”的渴望，不再通過現(xiàn)場裝載過程中的“事在人為”來實現(xiàn)，更不再通過頻繁“超載”來實現(xiàn)，而是通過機器的“精打細算”來實現(xiàn)。

這無疑更加體面，所以給我的感覺，它提升了物流行業(yè)在這一環(huán)節(jié)的“文明程度”。
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當(dāng)然，如前所述，物流行業(yè)想要充分降本增效，技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新同樣重要，甚至某種意義上，對于具體的單一企業(yè)而言，后者可能更加重要。

事實上，G7也試圖打造一個圍繞卡車全生命周期的資產(chǎn)服務(wù)平臺，仍以數(shù)字貨艙智能掛為例，G7可以提供以需求為中心的輕資產(chǎn)租賃服務(wù)：以前，物流企業(yè)需要購買資產(chǎn)，然后購買SaaS服務(wù)；現(xiàn)在，G7將資產(chǎn)服務(wù)和智能服務(wù)集成在一起，進行一站式運營，按需付費，無需購買，只需每天付少量費用即可直接使用。

那么輕資產(chǎn)對物流企業(yè)有什么好處？我認為主要有三個。

首先，能讓物流企業(yè)不缺席任何一場技術(shù)盛宴。眾所周知，種種原因所致，如今物流行業(yè)競爭加劇，商用車市場為滿足物流企業(yè)日趨苛刻的需求，產(chǎn)品迭代速度很快，往往搞得物流企業(yè)疲憊不堪，而倘若采用租賃掛的方式，無需投入大筆資金，即可以用最討巧的方式，持續(xù)享用最新的技術(shù)福祉。

其次，局外人可能有所不知，在物流產(chǎn)業(yè)鏈的“生態(tài)位”中，物流車隊（尤其中小車隊）其實是個蠻脆弱的物種，每天在各種不確定性中求生，比如一旦大批購買掛車，往往開始擔(dān)心政策法規(guī)趨嚴，產(chǎn)品升級加快，二手車市場不成熟等后期經(jīng)營和處置變現(xiàn)上的變數(shù)。

但倘若采取租賃模式，靈活的資產(chǎn)管理方式，方便的提車流程，完善的售后服務(wù)，能夠幫助物流企業(yè)擺脫重資產(chǎn)束縛，大幅減少對現(xiàn)金流的需求，可以根據(jù)業(yè)務(wù)和市場變化，輕松調(diào)整租用設(shè)備的數(shù)量，比如當(dāng)一家企業(yè)突然接到一筆大訂單，但它此刻沒有充裕的現(xiàn)金，或者覺得沒必要重新購買裝備，它完全可以選擇更睿智的掛車租賃。

而輕資產(chǎn)模式對物流企業(yè)的好處之三，也許更觸及其根本利益。很多人都知道，作為一種存量思維，“節(jié)約成本”只是物流企業(yè)的“生存之道”——而只有切換到增量思維，不斷開辟新線路，才是他們真正的“生財之道”，而租賃服務(wù)能讓他們在相同資金情況下，可獲車輛數(shù)更多，從而真正將工作重心放在開疆拓土上。

說到底，對于世界上的大多數(shù)非科技行業(yè)，技術(shù)是通用的，但業(yè)務(wù)增長是自己的。
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行文至此，我也知道，只要談及輕資產(chǎn)服務(wù)，敏感于未來的讀者，一定已經(jīng)想到四個字：自動駕駛。

嗯，你或許聽說過Gartner曲線，大意是指，許多新技術(shù)趨勢來臨后，往往會有兩輪熱度：第一輪，是在誕生伊始，在輿論的亢奮聲中，它往往流于概念，難于落地，也讓熱情逐漸冷卻——但在冷卻過程中，它其實正在低調(diào)醞釀，在遠離聚光燈的地方，被開發(fā)成產(chǎn)品，并被市場逐漸接受，最終真正走向社會，從而帶來第二輪熱度。

給我的感覺，自動駕駛現(xiàn)正處在第一輪熱度消退，第二輪熱度上揚的間隙，而尤為值得一提的是，在這個間隙中，相比掣肘于復(fù)雜交通系統(tǒng)的乘用車市場，自動駕駛或許會在商用車市場率先落地。

所以不難想象，G7的資產(chǎn)池一定會發(fā)力自動駕駛，他們?nèi)ツ曷?lián)合普洛斯和蔚來資本共同出資創(chuàng)建嬴徹科技，瞄準城際公開道路，研發(fā)L3和L4級自動駕駛，希望能夠提供多種模式的自動駕駛運輸資產(chǎn)服務(wù)。而作為物流老兵和主要投資方，G7將在市場，數(shù)據(jù)和平臺方面為年輕的嬴徹提供重要支持，二者也將互相扶持，協(xié)同進化，為物流客戶提供更為一體化的車隊管理服務(wù)，包括“SAAS服務(wù)＋自動駕駛車頭＋智能掛”的整體解決方案，創(chuàng)造更完整的客戶價值。

不難發(fā)現(xiàn)，無論是已經(jīng)實現(xiàn)的智能掛，還是即將實現(xiàn)的自動駕駛，G7的未來愿景，是構(gòu)建一張高度自動化的機器人集成網(wǎng)絡(luò)。講真，憑我對人類司機靠譜程度的悲觀，這張網(wǎng)絡(luò)一旦搭建完畢，無論安全還是效率，都勢必迎來質(zhì)變。就像翟學(xué)魂所言：“八年努力，我們做好了連接這件事，讓高速公路上一半的車輛都接入了G7平臺，成為全球第一個連接卡車跨百萬量級的產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)平臺。但是，僅是連接還遠遠不夠，現(xiàn)在，卡車行業(yè)每年還有數(shù)萬人失去生命，每天還有數(shù)百萬人在重復(fù)低效地勞動著。下一個八年，讓我們一起來改變這一切。”

當(dāng)然，這張集成網(wǎng)絡(luò)的建立，除了G7自身的努力，離不開合作伙伴的齊心協(xié)力。

其實我一直覺得，在這個分工不斷細化的時代，同一產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的相互依存度也越來越高，尤其是在物流這個務(wù)實且理性的行業(yè)，所有玩家都深諳一點：假如生態(tài)不活躍，每個物種的前途都將暗淡下去。

也因如此，我們看到，基于大數(shù)據(jù)平臺的價值，G7與合作伙伴的關(guān)系，正在從簡單的售買甲乙方向共建生態(tài)平臺轉(zhuǎn)變。作為一個中立開放的基礎(chǔ)設(shè)施平臺，G7的冀望，是與合作伙伴一起，共同構(gòu)建一個覆蓋物流，金融，能源，汽車，新技術(shù)等領(lǐng)域的生態(tài)系統(tǒng)，它既能讓合作伙伴的收益最大化，也能讓整個產(chǎn)業(yè)鏈的資產(chǎn)效率最大化。

倘若如此，中國物流的“文明程度”，也將上升至一個全新的高度。