馭勢(shì)設(shè)計(jì)車的邏輯是順的。
　　2017年初，在美國(guó)拉斯維加斯CES展上，馭勢(shì)展出了其首款無(wú)人駕駛概念車，并命名為城市移動(dòng)空間（而媒體稱之為移動(dòng)包廂和移動(dòng)吧臺(tái)）。美國(guó)時(shí)代周刊汽車欄目特邀主編Alex Roy在CES現(xiàn)場(chǎng)看到馭勢(shì)展出的無(wú)人車后，戲稱道：“北京會(huì)是世界上最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，當(dāng)我看見(jiàn)這輛車的時(shí)候，我覺(jué)得這才是法拉第未來(lái)該造的車，但是他們卻在制造比這個(gè)復(fù)雜很多、而且非常昂貴的汽車。他們?cè)趺磿?huì)想不明白，人們需要的是一款價(jià)格合理而且能共享的無(wú)人駕駛車呢？”
　　
　　一席話道出了馭勢(shì)移動(dòng)包廂的精要所在：簡(jiǎn)單舒適，適合共享，成本低，然而其背后所蘊(yùn)含的邏輯不只如此。馭勢(shì)為移動(dòng)包廂找到了一條快速商業(yè)化的道路，即首先定位在運(yùn)行于園區(qū)、景區(qū)、度假村、主題公園和機(jī)場(chǎng)等半封閉環(huán)境的低速無(wú)人駕駛車。何謂低速？對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，吳甘沙特別請(qǐng)教了交通方面的專家，得到的答案是，時(shí)速70公里以下為低速，70公里以上為高速。縱觀北京城區(qū)，五環(huán)限速90，四環(huán)80，很多路段限速60，實(shí)際上在北京市內(nèi)開(kāi)車的平均時(shí)速為20多。這就意味著，如果將時(shí)速70公里以下的無(wú)人車技術(shù)做好，在未來(lái)也會(huì)有很大的應(yīng)用場(chǎng)景。
　　為何選擇園區(qū)落地
　　目前無(wú)人駕駛廠商的切入點(diǎn)主要有兩種，一種是通過(guò)高速的輔助駕駛切入，一種是通過(guò)半封閉場(chǎng)景的低速無(wú)人駕駛切入，馭勢(shì)選擇了后者，但并不意味著簡(jiǎn)單。從傳感器配置到算法復(fù)雜度，半封閉場(chǎng)景的無(wú)人駕駛與城市區(qū)域的無(wú)人駕駛相近。半封閉場(chǎng)景復(fù)雜多變，在算法層面構(gòu)成了挑戰(zhàn)。反倒是高速輔助駕駛的算法復(fù)雜度偏低，因?yàn)樵诟咚俟飞希嚩荚诤芤?guī)律地前行，不規(guī)則運(yùn)動(dòng)物體較少。
　　而另一方面，高速對(duì)系統(tǒng)魯棒性的要求高，畢竟高速事故一旦發(fā)生，后果多半是車毀人亡。低速無(wú)人車在避障和安全手段上有更多的選擇，事故的嚴(yán)重性也較低。
　　挑戰(zhàn)即機(jī)遇，吳甘沙談到：“今天的機(jī)器學(xué)習(xí)算法最怕的就是不確定的開(kāi)放環(huán)境，因?yàn)閺谋举|(zhì)上來(lái)說(shuō)，它是一種基于特定數(shù)據(jù)集訓(xùn)練的歸納法。它看到過(guò)的，就懂，沒(méi)看到過(guò)的，就傻。我們現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛算法還是弱人工智能，或者叫窄人工智能，沒(méi)有達(dá)到通用人工智能的地步，不能根據(jù)常識(shí)判斷、不能做因果推理、也不會(huì)舉一反三觸類旁通。所以在新一代的智能駕駛算法出現(xiàn)之前，我們必須要讓它見(jiàn)過(guò)所有的場(chǎng)景才能確保萬(wàn)無(wú)一失。在很多半封閉環(huán)境里，我們能夠更容易地將所有場(chǎng)景收入我們的數(shù)據(jù)庫(kù)中。”