由于汽車電氣化的水平發展，乘用車用電池管理系統，未來可以在低壓啟動電池（12V&48V）和高壓HEV電池（1kwh~1.5kwh）和PHEV電池（4～18kwh）和BEV電池（20～85kwh）等電池系統里面看得到。低壓系統和高壓系統差異很大。電池系統差異在各個車廠和各個應用平臺之間都比較大，各個企業有自己的風格，本文主要通過對不同廠家的產品做資料分析，根據各個車廠未來應用的內部的電池管理系統按照目前的模塊化策略，來整合分析電池管理系統。應該說未來各家車廠設計理念的演變，使得高壓電池系統是有一定的相似性的，這里主要敘述高壓電池包里面的電池管理系統的一些情況。整篇文章將涵蓋電池管理系統結構、集中式管理系統案例分析、分布式管理案例分析和產品設計的幾點考慮幾個部分。限于本人的水平和對案例的認知有限，難免有些偏差或者錯誤，在這里僅是拋磚引玉，請各位讀者海涵。

　　第一部分 電池管理系統結構

　　電池管理系統有三種不同的構型，我們可以稱為集中式管理系統、半分布式管理系統和分布式管理系統。

　　1）集中式管理系統（大BMS方式）：這種管理架構，是將所有的采集單體電壓&電壓備份和溫度的單元全部集中在一塊BMS板上，由整車控制器直接控制繼電器控制盒。大部分低壓的HEV都是這樣的結構，PHEV和EV典型的應用如LEAF、Cmax等。這樣做的優點，是相對而言比較簡單，成本較低，由于采集備份在同一塊板上，之間的通信也簡化了。缺點當然是很明顯的，單體采樣的線束比較長，導致采樣導線的設計較為復雜，長線和短線在均衡的時候導致額外的電壓壓降；整個包的線束排布也比較麻煩一些，整塊BMS所能支持的最高的通道也是有限的。這種方式成本低，但是適用性也比較差，性能有些地方沒法保證，只能適用于較小的電池包。

　　2）分布式管理系統（BMU+多個CSC方式）：這種是將電池模組（模組和CSC一配一的方式）的功能獨立分離，整個系統形成了CSC（單體管理單元）、BMU（電池管理控制器）、S-Box繼電器控制器和整車控制器，三層兩個網絡的形式。典型的應用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和Model S。優點是可以將模組裝配過程簡化，采樣線束固定起來相對容易，線束距離均勻，不存在壓降不一的問題；如后面分析的那樣，當電池包大了以后，這種模式就很有優勢了。缺點是成本較高，如3所示，需要額外的MCU，獨立的CAN總線支持將各個模塊的信息整合發送給BMS，總線的電壓信息對齊設計也相對復雜。這種方案系統成本最高，但是移植起來最方便，屬于單價高開發成本低的典型，電池包可大可小。

　　3）半分布式管理系統（BMU+少量大CSC方式）：簡單一些來說，這就是兩種模式的妥協，主要用于模組排布比較奇特的包上，典型的應用如Smart ED和Volt。這是一種是將電池管理的子單元做的大一些，采集較多的單體通道，這樣做的好處是整個系統的部件較少，但是需要注意的是這種方式優勢不太明顯，主要是部件不少而且功能集中度也高一些，是三種方案里面成本較高的方案。

　　圖1 三種電池管理系統架構