真正的技術達人，對于“車用48V”這個名詞應該不會陌生。早在新奧迪Q7發(fā)布之時，就曾提到過48V系統(tǒng)的量產應用。更早時的2013年，比亞迪發(fā)布的“綠混”本質上也屬于這一類別。然而所有這些，或發(fā)布之后“光打雷不下雨”，或量產后并未引進來到我們身邊，因此不少人對這一新鮮事物也逐漸淡忘了。 今年以來，尤其是上海車展上的一些展示，重新引起了人們對48V系統(tǒng)的關注。一方面，是高端的奔馳新S級，插電混動版將配備48V系統(tǒng)，它下一步來到我們身邊應該是沒懸念的。另一方面，比亞迪以外的自主廠商也在發(fā)布自己的48V系統(tǒng)研發(fā)和投入計劃。 那為什么大家都要拋棄以前的12V轉為48V呢？比如說空調，傳統(tǒng)汽車在等紅燈的時候，發(fā)動機處于怠速，皮帶驅動的空調壓縮機可以繼續(xù)工作，空調照樣制冷。 但是對于有啟停功能的車來說，等紅燈時需要轉換到電動空調，不然乘客就要忍受等紅燈或堵車的時候沒有空調的環(huán)境。一個電動空調壓縮機的功率最低要2.5kw，如果用12V伏供電，電網就難以承受，用48V就沒有問題了。此外48V一側還可以給主動懸架，電動轉向，電動暖風等供電。”隨著越來越多的大功率用電器有皮帶驅動轉變?yōu)殡婒寗樱?8V一側的大功率用電器將不斷增加。 應運而生的48V系統(tǒng) 汽車在1918年引入蓄電池，到1920年逐漸普及，當時的電池電壓是6V。后來，隨著內燃機排量的增加以及高壓縮比內燃機的出現(xiàn)，6V系統(tǒng)已經不能滿足需求，于是在1950年引入了12V系統(tǒng)。 到了1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提議把標準電壓提高至42V，但是由于種種限制，響應者寥寥。后來，即使隨著電氣設備的增加，電池已經不能滿足車身設備的功率需求的情況下，汽車企業(yè)采取了切斷大功率負載的方法來降低電池的負荷。 12V電壓系統(tǒng)在引入啟停機構之后，基本已經達到了功率輸出極限，如果在12V電壓下引入輕混系統(tǒng)，功率需求在10kW~15kW左右，這樣的電壓下電池的輸出電流高達1000A，顯然行不通。 2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯(lián)合推出48V系統(tǒng)，以滿足日益增長的車載負載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規(guī)。并在隨后發(fā)布了48V系統(tǒng)規(guī)范LV148。 為什么是48V呢？因為60V是安全電壓，也就是說只要低于60V的電壓不需要采取額外的安全防護措施，48V電池的充電電壓最高56V，已經很接近60V，即48V電池電壓是安全電壓下的最高電壓等級了。 48V電源系統(tǒng)比12V電源系統(tǒng)能夠儲存更多電量，在配備啟停系統(tǒng)的車上可以實現(xiàn)長時間關閉發(fā)動機，減少出現(xiàn)電池電量過低而頻繁起動發(fā)動機充電的情況（如果不充電就無法起到發(fā)動機了），從而避免浪費過多的燃油。 當然48V系統(tǒng)的出現(xiàn)并不是說明12V系統(tǒng)已經被淘汰，而是在保留之前12V系統(tǒng)的基礎上，再增加了一套48V系統(tǒng)來支持弱混和中混系統(tǒng)的。 此外，在排放法規(guī)中，歐盟要求最為嚴格，到2020年百公里油耗要降至4L，每公里二氧化碳排放低至95g。顯然單純靠提高發(fā)動機的燃油效率達到排放目標基本是不可能完成的任務，汽車混動化、純電動化是最佳技術路線了。純電動化雖然是汽車的終極目標，但是由于高成本以及續(xù)航問題，無法在短期內大量普及。? 48V架構 標準48V系統(tǒng)由三大件組成：電機、鋰離子電池組以及DC-DC轉換器。?