隨著汽車電子系統中ECU數量的增加，需要通過CAN總線通信的數據量也急劇增加，根據以往的工程經驗，總線負載率超過30%就會造成報文延時的概率增大，不同的總線負載率引起報文延時的概率有多大，能夠造成的延時是多少，這些問題采用現有的分析手段和工具都很難回答。同時也引申出兩個問題（文中的總線負載率都是指CAN總線）：
　　總線負載率是不是超過了30%就要使用FlexRay總線？
　　總線負載率在30%以下就不會發生報文響應時間超過Deadline？
　　菲亞特研發部門使用Symtavision的用戶案例可以回答上面兩個問題。
　　總線負載率低于30%會造成報文延時
　　CAN總線負載率是在一段統計時間內對總線報文占用總線的評估參數，這是一個很宏觀參數。如下面的示例CAN總線：有3個ECU，分別按照不同的周期發送不同的CAN報文。
　　
　　圖1：采用SymTA/S建模和分析CAN總線報文延時
　　在采用SymTA/S分析得到總線負載率是2.85%，這個負載率很小，但是詳細分析報文Msg_20ms因為總線仲裁的原因，報文最大響應時間為0.564ms（Deadline是0.5ms）; 當優化CAN總線后，響應時間得到有效降低。這只是一個很簡單的例子，說明總線負載率低于30%也存在報文延時，工程中需要新的工具來評估總線的有效性和可擴展性，總線負載率是有一定局限性的。
　　重新認識總線負載率
　　CAN總線負載率只是一個宏觀的參數，已經不能充分的評估總線的有效性和可擴展性。造成這樣的原因是一方面以前電子系統都比較簡單和總線報文數量少，單純的限制總線負載率就可以滿足報文響應時間的要求，但當參與CAN總線通信的ECU數量或總線報文數量增多了以后，就不能保證較低的總線負載率滿足報文響應時間的要求。
　　另一方面從技術角度分析，以前沒有一個工具可以幫助工程師分析CAN負載率背后更為詳細的因素，無法具體分析每條報文的延時和該報文對總線的影響。但在工程應用中最終定義或者評估的是某條報文的Deadline，當CAN通信系統復雜了之后，單純的總線負載率已經不能作為一個完整的技術指標來評估一個CAN總線系統，需要更詳細的分析關心的每條報文的最大響應時間（Worst Case Response Time）是否超過了Deadline。
　　
　　CAN總線負載率可以到70% -Fiat研發工程師
　　菲亞特研發部門工程師很早就使用德國Symtavision公司的時間建模分析和驗證工具SymTA/S來幫助他們開發和驗證CAN總線系統，在幾個車型中都采用了Symtavision公司的分析工具。工程師在開發下一代車型的時候，在系統ECU數量增多但不采用FlexRay總線的前提下，將CAN總線的通信能力發揮到最大程度，當然這些手段的前提是確保設計的CAN總線是滿足對響應時間（Deadline）的要求。