大多數汽車供暖通風空調（HVAC）系統中都會調理持續流入的新鮮空氣，將其注入車廂之中。通常駕駛員能夠選擇是否需要中斷新鮮空氣供應（再循環）或者繼續（即保持新鮮空氣流入）。在再循環模式下，高端HVAC系統監測幾項車廂空氣參數，通過空調器將空氣再循環至車廂，并將新鮮空氣進口限制為最小，同時踐行駕駛員或系統規范設定的參數。這樣的再循環能夠降低HVAC系統的燃油消耗達35%。根據氣候條件和駕駛循環（drivingcycle），HVAC系統每100公里可能會消耗多達3升燃油。這顯示配備低端HVAC系統的大型汽車從增加自動再循環功能獲益最大。然而，配備先進發動機且廢氣排放低的小型和中型汽車也能從智能空氣再循環瓣（flap）受益，因為它對（節省）HVAC燃油消耗的貢獻相對高。預測顯示配有半自動或全自動HVAC系統汽車的百分比將逐年遞升。與此同時，引入二氧化碳（CO2）制冷劑導致產生對貼裝在車廂內的額外傳感器的潛在要求。這些趨勢表示小型汽車和/或配有低規格HVAC系統的汽車將越來越多地再利用已有的CO2傳感器和其他新鮮空氣傳感器技術。雖然自動再循環功能傳感器方面的問題可能已經解決，但仍要著力解決一些有關電機驅動瓣（flapmotorization）的問題。
　　自動空氣再循環控制系統
　　HVAC電子控制單元（ECU）閉合新鮮空氣調節的控制環路，操縱再循環瓣致動器（見圖1），從而在車廂內維持所需的CO2水平。循環瓣的運轉頻率是最大允許乘客數量、汽車內部最少空氣量以及所需CO2等級最大允許偏移（等參數）的函數。假定乘客數量為5人，車內空間為3m3，就可以輕易計算出CO2濃度會在30s內增加100×10-6。
　　空氣再循環控制環路主要要求低速干預（intervention），從而補償“新鮮空氣進口”（見圖1）中的壓力和氣流速度（airspeed）變化。當駕駛速度變化時——如在市區中或臨近市區駕駛時，這種現象出現的頻率很高。氣流也會也隨著風機速度自動調節而變化，從而消除陽光照射變化（原因有如彎路或由建筑物、樹木或云朵導致的間歇性陰影）的影響。
　　空氣再循環瓣致動器是小型電機閥，通過ECU內驅動器的方式運轉。就穩態控制算法而言，應當在所有時候都知道瓣的位置，故某種類型的位置反饋就在所必需了。由于控制系統頻繁重調節致動器位置，故需要非接觸式電機運轉以及無傳感器式位置反饋。
　　再循環瓣技術
　　運轉HVAC氣瓣（包括再循環瓣）的方案有幾種，它們的不同體現在瓣促動器中使用的電機類型以及電機控制的細節和特性。我們現在就討論3種常用的電機類型。
　　有刷直流（BDC）電機采用成熟及相對廉價的技術制造，從驅動器到電機端子僅有兩條引線（wirelead）。如能夠通過兩個晶體管半橋提供雙向驅動，BDC電機控制就會簡單。在要求位置反饋的案例（如空氣再循環瓣）中，需要增加位置傳感器。可用的傳感器有多種，最常見的就是電位計。此傳感器與相關ECU繞線及電氣連接器的尺寸影響共同構成了系統成本的相當大部分。還需要著重指出的是，電刷和換向器（commutator）是BDC電機的部件，最易于磨損。由于空氣再循環瓣需要頻繁運轉，電刷老化就對配有再循環瓣的BDC電機的長期可靠性產生了壓力。
　　第二種類型是單極步進電機，每相有兩個繞組。這些繞組與ECU電氣相連，而且就像BDC電機方案（帶傳感器位置反饋）一樣，通常要求5條線。在電機閥中選擇使用單極步進電機主要是由低成本驅動器集成電路（IC）或驅動電路（如4條低端驅動器電路）的供應情況決定。單極方案的一項缺點是僅有半數的繞組隨時都儲有能量（基本上單極步進電機銅用量是運轉電機所需銅量的兩倍）。
　　第三種類型是雙極步進電機，每相有一個繞組。與單極電機相比，這種方案在尺寸及重量方面較有優勢，因為繞組中的銅用量大約只有電機特性相似的單極電機的一半。兩個繞組通過僅4條線與ECU電氣連接（比較之下，單極電機或帶有傳感器的BDC電機為5條線）。雙極步進電機通常由雙全橋晶體管組合來驅動，每個繞組一個。與BDC及單極步進電機架構相比，新的雙極步進電機促動器技術提供均衡的解決方案：更多系統優勢（即提供特性和質量的優化組合），而不會帶來系統總成本方面的損失，主要的原因是雙極步進電機本質上包含“虛擬”傳感器，而且也可以通過監測反電動勢（BEMF）或BEMF信號來推斷電機的運轉模式（如高速運轉、停轉狀況等）。