距離 Model S 首批交付日期僅剩兩個月，特斯拉加州弗里蒙特工廠的生產線上，鋁片被切割、沖壓，每個機械臂都能進行不同的任務，沖壓、焊接、鉚接、膠合，它們反復磨合，聰明又棘手。整個過程，幾乎不需要任何工作人員的參與。

這是美國國家地理拍攝的紀錄片《超級工廠：特斯拉》中，描繪的一個場景。

弗里蒙特超級工廠建立于2010年，是世界上最早的一批汽車智能工廠，也是造車新勢力們的終極夢想：打造一座自給自足，享譽全球的超級智能工廠。

理想雖美好，但現實仍很遙遠。如今包括頭部在內的所有造車新勢力，只有威馬是唯一一家實現“四級智能工廠”的企業（按照評估標準，智能制造能力成熟度分為五個等級，覆蓋設計、生產、物流、服務等10個方面，等級越高，代表智能制造能力成熟度越高。），蔚來和小鵬直到去年才獲得汽車工廠生產資質，開啟自建工廠。從時間上看，與特斯拉剛好差了10年。

互聯網跨界造車，選擇輕資產的代工模式還是自建工廠的重資產模式，業界一直都存在很大爭論。

代工模式固然能幫助造車新勢力跨過“生產資質”這道門檻，同時解決他們前期在資金上的壓力，但工廠畢竟不是自己的，在生產制造過程中，他們往往無法把控產品質量，未來也可能會限制大規模走量。

手機界的“性價比殺手”小米，近日被傳出造車的消息，在網上引起熱議，有分析認為，現在全球智能手機市場見頂，迫使小米不得不下場造車，尋找下一個互聯網入口，關于小米造車模式的猜想也甚囂塵上，畢竟此前小米手機經歷過產能的困境。

這背后牽涉了一層產業規律：汽車和手機不同，工廠的制造能力會直接影響汽車的性能，而車輛性能在一定程度上又影響汽車價格。特斯拉Model 3從40萬元下降到25萬元以內，背后就得益于上海超級工廠的建立。

對車企來說，制造能力是他們最重要的核心競爭力之一。對消費者來說，工廠的制造能力，帶來的最直接變化，就是價格。智能工廠，看似與我們很遙遠，但其實與我們息息相關。

未來，當資金、技術、渠道、營銷都解決之后，造車新勢力下一步比拼的將是銷量，而車企要想實現產銷量10萬，更要擁有自己的智能工廠。下一仗，誰會贏？

中國式特色代工模式

對于代工模式，威馬汽車創始人沈暉說過一句很經典的話：“代工，好像給自己的寶寶，找了一個代孕媽媽。”

汽車產業最負盛名的代工廠是位于加拿大的麥格納，這家堪比汽車界“富士康”的代工廠，很早就包攬了奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等經典車型的生產，號稱除了輪胎需要購買，其他所有汽車零配件都能自己搞定，獨立完成整車制造，被稱為“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”。

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麥格納工廠生產的奔馳G-Class

麥格納之外，汽車領域專業做代工的企業并不多。傳統車企中幾乎沒有像“蘋果＋富士康”這種代工模式，基本采用整車制造。在汽車工業體系中，整車制造就像一個系統集成商，管理著大規模的供應商。

然而造車新勢力的入場，改變了傳統車企大包大攬的方式。就像手機代工模式，在蘋果掀起的智能手機浪潮里順勢而起，汽車代工在造車新勢力的帶動下，也開始興起。

2015年7月，發改委與工信部共同發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》開始實施，對車企在“生產資質”和“產品資質”上提出嚴格要求。當時業內戲稱，中國純電動汽車企業正式進入了“計劃生育時代”。

要想入局造車領域，就必須跨過這兩道門檻。因此，當時大多數造車新勢力為了解決“資質之困”，不得不選擇找傳統車企代工。

蔚來沒有取得生產資質，選擇和江淮合作；理想收購重慶力帆后，借由力帆的生產資質代工；小鵬雖然自建了工廠，但在生產資質獲批前，為了保證量產車盡快上市，選擇和海馬汽車合作；威馬通過收購黃海汽車，獲得整車生產資質。

四家企業中，只有蔚來是早期最堅定不移走代工模式的企業。蔚來汽車創始人李斌當時表示，有意爭取電動汽車生產資質，但沒有打算自建工廠。其一是，新公司從頭開始去做制造不會比現有車企做得好；第二，尊重制造行業，選擇自己擅長的事情；第三，國內汽車制造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也緩解投資建廠的財務壓力。李斌的這番言論，也是當時大多數新造車企業選擇代工的原因。

看到新能源汽車發展的廣闊空間，政府層面也開始助推。2018年底，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。這意味著，工信部首次明確了“汽車代工”的合法性。

當時有人評價稱，這是“中國主義特色”，因為代工模式是在造車新勢力出現后才形成的相對成熟的產業模式。

汽車界的“富士康”麥格納顯然也看到了中國汽車市場的崛起，2019年，麥格納和北汽新能源牽手合作，建立了北汽麥格納高端新能源汽車制造基地，意在以北汽為切口，在中國打開汽車代工的市場。

但，找人代工并不是一勞永逸的事情。

造車新勢力的終極夢想：自建工廠

《華爾街日報》專欄作家約翰·斯托爾曾在采訪中問到馬斯克：把生產外包給一家經驗豐富的汽車制造商，難道不是一個解決生產難題的好方法么？馬斯克回答：“如果我們不能解決生產問題，我們就會死掉。我需要開創一個成功解決生產難題的先例。”

特斯拉在建立之初曾依賴過代工模式，當時他們聘請了英國蓮花汽車生產Roadster跑車。直到馬斯克主導特斯拉之后，開始收購廢棄汽車廠走上自產自足的路線。

然而，量產爬坡的艱難也曾讓他夜不能寐。2017年特斯拉一度陷入“產能煉獄”，馬斯克有很長一段時間愁得睡在工廠里。華爾街甚至喊話特斯拉“找人代工生產，不丟人”。但馬斯克仍堅持自建工廠。

量產交付也曾讓造車新勢力飽受質疑。2019年，所有新造車企業都沒有兌現按時交付。交付慢的背后，是造車新勢力的量產進度完全跟不上。以蔚來為例，根據蔚來2018年財報，ES8總產量為 12775 輛，其中Q4產量為 8069 輛，幾乎是前三季度的兩倍。蔚來的量產爬坡經歷了長達三季度的陣痛。

邁過量產萬輛門檻之后，質量又成為造車新勢力不得不重視的問題。例如，2019年，蔚來ES8兩個月內出現三起自燃事故；2020年，理想ONE 9個月時間內發生了6起“斷軸”事件。

質量問題事件頻發后，代工模式再次受到熱議。以蔚來為例，大多數人的爭論是說，主打中低端車的江淮汽車，是否有能力代工生產蔚來高端新能源汽車。而爭論背后，其實就是對于代工企業制造能力的質疑。

對于造車新勢力來說，在制造環節如果能利用現在過剩的產能進行代工生產，是一條捷徑。但如果想再提升生產質量，還需要對代工工廠進行適度的改造和效率提升。

這就又出現另一個問題，對代工工廠改造的難度，無異于重新建造一個工廠，這主要體現在汽車供應鏈的創新難度上。

“造手機和造車，不一樣的地方在于，手機的標準化程度很高，可以流水線外包，對設備研發的要求不高，但造車都是機床創新，對應的都是機床的重新研發和調試，主要難度還在于柔性創新，適時地調整生產線，甚至重新研發生產線”。一位業內人士分析稱。

所以現實情況往往是，造車新勢力沒有自己的工廠，品控難做，消費者也很難信任。除此之外，新車量產慢，造出來的車又頻發質量問題，這對他們來說是一個能決定生死的危機。

所以，自建工廠固然耗資巨大，且費時費力，但這些曾短暫依賴代工而活的造車新勢力，必須要冒這個風險。畢竟與手機相比，汽車代工的分工協作更加復雜，或許很難產生新的像麥格納這樣的專業汽車代工廠商。

對此，一直堅持自建工廠的沈暉表示，“代工的理論很簡單，研發、工藝和營銷渠道都在我手里，中間的東西交給代工。但實際操作時，會產生各種問題。最后產品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心。”

自建工廠成為大多造車新勢力的終極夢想。

小鵬汽車在與海馬簽署代工協議之前，在廣州肇慶市高新區開始自建總產能10萬輛的汽車生產基地，是繼威馬之后，第二個宣布自建工廠的造車新勢力，去年小鵬在Q3財報電話會上透露，其第二座智能工廠——廣州工廠也正在建設中，預計年產能在10萬輛。

此外，蔚來也已經完成自建工廠的選址，新工廠將落戶上海嘉定外岡鎮，規劃土地800畝左右。理想汽車的自建工廠，落戶江蘇常州，預計年產能在15萬輛。

工廠，也是產品

“我們已經成為一家真正的汽車公司。”2018年，特斯拉實現周產5000輛目標后，馬斯克在給員工的一封郵件中激動的表示。

這是特斯拉發展史上的一個重大轉折。過去，特斯拉全心全力放在電動車設計上，產品就是車。現在，特斯拉將更多注意力轉移到智能工廠身上，工廠也是“產品”。這對于國內的造車新勢力，十分具有借鑒意義。

特斯拉2003年才進入汽車行業，但今天已經占據電動車領域的主導地位，其中之一就要歸功于馬斯克對于“超級工廠”的打造。

亞當·斯密曾在《國富論》中提出關于勞動分工的觀點，他稱勞動分工可以提高效率，勞動者從事某項專門工作，有助于其提高技術熟練程度，并且節約勞動時間。

但區別于過去傳統流水線上的勞動分工，讓每個流水線工人熟悉自己負責的螺絲釘和零部件的結合方法，以此提升效率和產量。數字化時代下，特斯拉的勞動分工，不僅有操作工人，還有大量的高科技機器人，而后者是主力。

特斯拉的“超級工廠”被認為是世界上最先進的智能工廠之一。例如，特斯拉在整車裝配中，最大化融入了高科技機械手臂，能夠做到100%準確。在上海超級工廠的某大型廠房中，涵蓋了特斯拉車型的沖壓、焊接、涂裝、裝配等四大工序，在大部分區域中，工人都不會出現，只有在車身零部件的裝配和試車階段，才會需要工人參與部分輔助性工作。

特斯拉上海超級工廠

馬斯克投入巨大精力和成本建造的“超級工廠”，也成為了特斯拉的核心競爭力之一。工業上自動化，也使得特斯拉能夠有效降低企業成本，從而提升毛利率和市場競爭力。

國信證券近日發布的研報顯示，國產Model Y目前售價33.99萬元，生產成本為 23.793萬元，毛利率高達30%，后期有望降價至26萬元。國信證券認為，隨著零部件國產化率提升，Model Y生產成本將下降至19.64萬元。國產Model 3的生產成本約為 20萬元，全面國產化后，生產成本還存在9.6%的降幅。如果毛利率在20%以上，Model 3價格能下探至20.46萬元。這對國內的幾家造車新勢力可以說是毀滅性的打擊。

作為對比，盒飯財經統計了2018-2020年長城汽車、吉利汽車、上汽、一汽三年以來的銷售毛利率，其中長城汽車毛利率最高，平均17%，幾乎是特斯拉毛利率的一半。

而國內幾家造車新勢力，基本都是賣一輛賠一輛車的狀態。蔚來從車輛交付以來，毛利率一直為負，直到2020年Q2實現轉正，毛利率為8.4%；小鵬汽車毛利率最低時達到-50%，2020年Q3首次轉正，僅為4.6%；理想汽車在三家中是表現最好的，2019年底交付以來，毛利率直線上升，2020年Q3為19.8%，僅次于特斯拉的23.5%。

國內大多數新勢力車企雖然現在看起來風頭正勁，但是他們的交付數量加起來還沒有特斯拉多，未來，產能和毛利之間的矛盾將會暴露更加明顯。

智能工廠，造車新勢力生死大考

在《我的生活與工作》一書中，亨利·福特稱，福特T型車之所以在當時成為世界爆款車型，背后依靠的就是他在1913年發明的工業流水生產線。

該生產線第一次以流水裝配線大規模作業代替傳統個體手工制作；在大型總裝車間，第一次由機械傳送帶運送零件和工具；T型車的各種零件第一次被設計成統一規格，實現了零部件的標準化。

福特T型車的組裝流程，將原來涉及3000個組裝部件的工序，簡化為84道工序。生產一輛T型車的時間從最初的12小時28分降到1914年的93分鐘，到1925年平均每10秒鐘就能生產一輛新車。

這種以機器代替人工，大幅提高生產效率，降低生產成本的理念正是工業4.0時代，致力于打造智能工廠的車企一貫推崇并堅持的。但差別是，技術變革下，機器人與設備更加智能了，生產線已高度自動化甚至全自動化了。

以特斯拉上海超級工廠為例，目前周產量已經達到8000輛，比蔚來一個月的銷量還多；此外上汽寧德智能工廠，平均一分鐘就能生產一輛汽車，一年可產出約24萬輛新車。

而目前，包括頭部在內的所有造車新勢力中，只有威馬是唯一一家實現了四級智能工廠的車企。蔚來、理想和小鵬在建設智能工廠上的動作，雷聲大，雨點小，從時間上，與威馬至少相差三年以上。

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威馬智能汽車工廠

目前，頭部4家造車新勢力中，蔚來成立以來累計交付量超9萬輛，理想超4萬輛，威馬近4萬輛，小鵬近3萬輛，只有蔚來據10萬輛的目標一步之遙。

汽車產業是以規模化取勝的行業，沒有可靠的產能水平，再漂亮的數據都是PPT談兵。如今爬過量產交付的造車新勢力，面對的將是圍繞車輛品質、可靠性以及急速擴張的產能的難題。而自有資質、智能工廠，恰是保證這些最直接的手段。

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責任編輯：lq6