12月份，各大招聘網站開始放出京東X事業部招聘無人車工程師的廣告，崗位包括：機器人算法工程、無人車機械設計、無人駕駛嵌入式工程、無人駕駛傳感器融合算法、計算機視覺算法工程師等。

　　12月16日，由董明珠主導，劉強東參與了對珠海銀隆的戰略投資，未透露涉及金額。劉強東不是王健林，拿錢出來做友情投資，他對汽車產業以及技術有著明確的戰略考量。

　　除此之外，劉強東還是“蔚來汽車”的創始股東，在多個場合，攜“奶茶妹妹”為其站臺。京東商城還是國外最大垂直汽車網站易車網的大股東，控制著國內最大的汽車金融公司易鑫資本。京東投資的汽車相關企業還包括“蘿卜車”、“花生好車”等。

　　京東研發無人駕駛汽車的決心是明確無誤的。其面向農村市場擬取代快遞員的電動無人車已經進入測試階段。

　　無人駕駛關京東什么事？

　　京東，2016年，有14萬員工，比阿里多了10萬員工，多出來的主要都是快遞人員。2015年，京東營收為280億美金，除銷售費用高達242億美金，快遞的成本為21.5億美金。成了京東虧損的重要原因。2016年，這項成本將會繼續快速增加。

　　馬云曾無情地嘲弄過京東的自營物流，管理100萬快遞人員是一場災難，我們可以坐看某家電商公司的破產。

　　劉強東不能讓這樣的事情發生，他還期待著打臉馬云。

　　在投資蔚來汽車時，劉強東就表達過這樣的意愿，希望無人駕駛技術的發展能取代掉快遞員這個職業。

　　2016年11月23日，京東正式宣布，將獨立打造“京東物流”品牌，并將會向所有的第三方提供物流服務。根據中國物流和采購聯合會的數據，2016年1-11月份，中國快遞業務量達到278.9億單，同比增長52.8%，完成收入3544.1億元，同比增長44.3%。從2010年開始，隨著電商的飛速非常，中國的快遞業務量飛速發展。

　　中國截止2015年大概保有1500萬輛卡車，承擔著每年350億噸的公路貨運重任，占到全國貨運總量的77%。截止2016年6月，劉強東透露京東有5000輛卡車跑在全國的高速公路上。預計在3-5年內，這個數據將會達到幾萬輛，他希望未來這些卡車都是純電動的，而且正在和汽車企業聯合開發京東的物流車。

　　貨運和快遞行業是典型的勞動力密集型產業，需要大量的司機、快遞人員，勞動力不僅吃掉大量的利潤，而且需要投入艱巨的培訓，以提升快遞人員的職業素養，因為這些人代表了一個公司的品牌形象。這有進一步提高成本。

　　京東對無人駕駛技術的渴望甚至會大于滴滴出行，一旦京東掌握了無人駕駛技術，不僅會大幅度降低幾十億美金的物流成本，而且將在快遞和貨運市場變得極具競爭力，會成為順豐以及“四通一達”的災難。獨立后的“京東物流”甚至可直接切進公路貨運市場，在物流市場上成為一家“巨無霸”公司。多么美好的故事，請問阿里去哪兒了？

　　顯然是等不及蔚來汽車的無人駕駛技術，同時也感受到AI和無人駕駛技術的飛速發展，京東終于按捺不住，全力進軍無人駕駛領域。

　　物流的生死之戰 怎能缺阿里？

　　對于所有的快遞公司而言，無人駕駛技術意味著革命性的顛覆，任何一家在這場技術競爭中落后都可能意味著淘汰。比如順豐、“四通一達”等公司，如果他們不能投入巨資研發無人駕駛技術，則必須選擇與百度合作，當然也可以與阿里合作，但阿里的速度會慢一點。

　　尤其是京東，不能承受這項技術被阿里率先研發出來的打擊。如此一來，阿里的菜鳥網絡將可以全面武裝其合作伙伴，運營成本大幅度降低。京東原來的自營物流將喪失競爭力，就會成為負擔，成為馬云的笑話。

　　阿里也不能接受京東率先應用無人駕駛車隊的現實，因為京東立馬可以發動價格絞殺戰，使得“菜鳥網絡”的小伙伴們死傷慘重，大規模丟失市場份額。阿里巴巴作為中國最大的電子商務公司，無法容忍物流和快遞市場被其主要競爭對手京東控制。

　　“菜鳥網絡”總裁童文紅在今年6月份承認，無人駕駛汽車未來對物流和快遞行業帶來巨大影響，但菜鳥網絡只是一家運營公司，AI、OS以及無人駕駛技術阿里主要依托于阿里云，阿里巴巴技術委員會主席王堅是主要人物。盡管馬云在今年7月7日認為，未來汽車一定是無人駕駛的，但是阿里云現在精力的重點放在Yun OS的迭代和運營上。在無人駕駛領域，已被百度拉下8條街。這是一次戰略決策的失誤。

　　阿里的無人駕駛汽車，被百度秒殺是可以的，但如果被京東甩在身后，這不僅僅是對馬云爸爸赤果果的打臉，還將威脅到阿里的電商帝國安全。

　　可以預期的是，無人駕駛汽車大戰，率先在電商和物流公司領域打響是大概率事件。京東已經搶跑了，阿里什么時候宣布加入戰團呢？我們拭目以待。

　　無人車在物流上率先應用概率大

　　無人駕駛已經到了規?；瘧玫那耙?，google成立Waymo公司是重要標志。截止目前，已有FCA和本田宣布于Waymo展開合作，將其無人駕駛技術集成到自身量產的車型之上。Waymo計劃將無人駕駛車輛應用和共享出行的車隊上，為此他們不得不退出Uber的董事會。這并不是一個正確的選擇，一旦涉及到人員安全和公共安全，政府和運營者將會承擔非常大的壓力。各項工作推進的速度就會變得非常緩慢。

　　在物流和快遞行業，無人駕駛技術可得到快速和廣泛的應用，且應用的技術挑戰可逐漸提升，以京東為例：

　　1、京東的大型中心倉庫面積非常大，比如“亞洲一號”青島極地，總建筑面積38萬平方米，園區大小將達到60多個標準足球場。這里面可以容納大量的無人駕駛汽車，在園區內部進行貨物傳遞。

　　無人駕駛車在這里使用的挑戰最小，因為環境是封閉的，路線是規定的。運營上不需要向誰打報告，京東自己就可以做主。

　　2、貨源從供應商到達倉儲中心，從倉儲中心運抵散步在城市中的快遞站。這部分工作使得京東啟用了5000輛卡車。這里有大量的司機，都是京東的員工。

　　Uber負責無人駕駛的副總裁同時也是無人駕駛卡車創業公司OTTO的創始人安東尼-萊萬多斯基認為，無人駕駛技術可以在貨運卡車領域率先實現，原因包括：貨車更多的時候運行在城區以外，外部環境沒有那么負責，比如說很少遇到交叉的車道，幾乎沒有雙向可以行使的車道，碰不到紅綠燈，沒有人行車道。

　　3、從快遞站到家庭。這些工作主要由快遞員執行，截止2015年京東有6萬名快遞員，2016年底，預計將會增加到9萬名。無人駕駛汽車送貨在這里的應用挑戰相對會大一點，但是如果應用場景放在縣城、鄉鎮和農村，則問題就會變得相對簡單。

　　其實也沒有必要將快遞送到具體客戶手里，只需要通過無人車將貨品送到村口，或者小區的傳達室即可，然后base在那里的兼職快遞員就可以愉快地將貨物給到收貨人。

　　對京東而言，應拋卻門戶之見，可考慮與百度或谷歌結盟，背靠騰訊大樹，以此與阿里展開死磕，從物流快遞市場逆襲，打破馬云天羅地網般的布局。

　　無人駕駛在物流和快遞行業率先應用是大概率事件。然后再調過頭來進入共享出現領域，最后才有可能在個人汽車上實現量產。

　　在未來，電商巨頭與汽車公司將會怎樣相處呢？這很有趣，合作會是主流。