雖然汽車廠商普遍支持蘋果CarPlay和谷歌Android Auto車載信息娛樂系統，許多廠商希望建立另外一款完全由它們自己控制的應用系統。汽車廠商稱此舉旨在為客戶創建一種無縫的體驗，但業內其他廠商則把這看作是把蘋果和谷歌擠出汽車產業的一個手段，汽車廠商的目的是繼續向客戶銷售服務。

　　車企怕蘋果和谷歌搞事？只是擔心數據控制權，目的就是保持對應用和數據的控制權，防止未來收入流失。

　　汽車廠商在協作打造它們自己的應用商店

　　在這方面最大膽的是福特和豐田，它們聯合成立了一個被稱之為“智能設備連接聯盟”（SmartDeviceLink Consortium）的行業組織，該組織致力于開發和推廣被稱作SmartDeviceLink的技術，SmartDeviceLink可以被認為是由汽車廠商運營的應用商店的一種不精確說法，它能夠在任何汽車上運行。

　　更具體地說，SmartDeviceLink使現有iOS和Android應用能在與之相連汽車的車載信息娛樂系統上運行。雖然應用設置和登錄信息等細節將由手機上傳輸過來，但從許多方面來看，車載信息娛樂系統顯示的就是一款獨立應用。

　　這是關鍵所在。汽車廠商能選擇哪些軟件能或不能在它們的汽車中運行。它們能向應用提供更多汽車數據，這些數據是蘋果和谷歌“看”不到的。汽車廠商可以與應用開發者達成交易，從應用銷售中獲得分成，開辟一個新的創收渠道。

　　數年來，福特一直在以AppLink品牌在汽車中銷售SmartDeviceLink，支持AppLink的車輛超過500萬輛。豐田計劃明年在部分豐田和雷克薩斯車型中增添SmartDeviceLink。馬自達、鈴木、斯巴魯和標致也已經同意加入“智能設備連接聯盟”。包括哈曼、松下、黑莓旗下QNX在內的汽車抬頭顯示器和軟件公司也計劃加入該聯盟。

　　福特聯網汽車和服務部門負責人唐·布特勒（Don Butler）表示，SmartDeviceLink的目標“主要”是為客戶創建一個無縫的界面，“從我們的視角來看，它能為我們的汽車提供統一體驗”。同樣，其他汽車廠商將能在它們自己的車載信息娛樂系統軟件上支持SmartDeviceLink。

　　失去數據就失去金錢

　　但是，使應用和服務在自家環境中運行的能力，并非六家汽車廠商加入“智能設備連接聯盟”的唯一原因。其他原因可能更重要：控制應用和數據。

　　市場研究公司Strategy Analytics車載信息娛樂系統分析師羅杰·蘭克托特（Roger Lanctot）表示，“汽車客戶的終身價值約為50萬美元（約合人民幣345萬元）”，這些價值來自服務和新汽車的銷售，“失去對數據的控制，它們就會失去部分客戶終身價值”。

　　控制駕駛數據使汽車廠商能向客戶推薦保險公司，獲得中介費用。控制汽車系統數據使汽車廠商能選擇何時建議客戶修理汽車，控制地圖和應用使它們能選擇建議客戶到哪里修車。控制數據還使汽車廠商能通過其他渠道創收。

　　目前，CarPlay和Android Auto應用不能獲得大多數汽車數據。福特稱，造成這種情況的部分原因是隱私擔憂，但是，割讓汽車數據蘊藏的價值是部分原因。

　　蘋果和谷歌會奪走機會

　　布特勒在談到SmartDeviceLink時說，“它使我們能更多地控制車載信息娛樂系統的體驗和功能。”

　　宣揚它們自己的體驗還有助于汽車廠商提高品牌忠誠度，有助于吸引用戶下次選擇向該公司購車或租車。Inrix移動產品副總裁杰夫·麥克達夫（Jeff MacDuff）說，“如果我在汽車儀表盤上看到的是蘋果和Android品牌，作為消費者，我會對這些品牌更有印象。”Inrix在開發名為OpenCar的車載信息娛樂系統。

　　通過承諾整合亞馬遜Alexa語音助手，OpenCar平臺在國際消費電子展上吸引了大量關注。與SmartDeviceLink相似，OpenCar將使汽車廠商能根據自己的喜好定制車載信息娛樂系統軟件，利用通用的第三方應用庫。它還能向汽車廠商提供數據和應用的控制權，前提是它們愿意把系統大多數的開發外包給Inrix。

　　麥克達夫表示，迄今為止，許多汽車廠商都在OpenCar這方面與Inrix合作，雖然只提到了馬自達，但表示Inrix今年晚些時候將公布更多合作伙伴。

　　不想成為啞管道

　　汽車廠商擁有的另外一家科技公司Here上周獲得一筆巨額投資。英特爾與Here達成收購份額相當高股份的協議，與奧迪、寶馬和梅賽德斯一道成為Here東家。它們持股Here，使得汽車廠商和英特爾等供應商，控制了對自動駕駛汽車而言不可或缺的數字地圖服務，而非必須依賴谷歌地圖等科技公司的數字地圖服務。

　　市場研究公司The NPD Group汽車分析師南森·希普利（Nathan Shipley）表示，作為汽車廠商，控制汽車數據對于保持領先優勢至關重要，汽車正在成為“車輪上的計算機”，機械零部件之于聯網汽車，就像通信零部件之于智能手機一樣，“汽車廠商為什么要控制數據？因為這是它們的競爭優勢”。

　　麥克達夫也認為汽車廠商不愿意放棄對數據的控制權，“能更形象地說明這一問題的一種說法是，汽車廠商不想成為啞管道，它們不想成為汽車產業的AT&T。以iPhone為代表的智能手機，使得移動運營商對于消費者來說基本上變得可有可無。寶馬、奧迪等汽車品牌，希望利用數據提高用戶滿意度和粘性。”

　　沒有明確跡象表明汽車廠商的定制應用系統會受到用戶青睞。事實上，這并非它們首次推類似科技產品，早期一種被稱作MirrorLink的連接標準，雖然得到大量汽車廠商和手機廠商的支持，但沒有受到開發者或消費者青睞。

　　如此多汽車廠商愿意協作開發共享的生態鏈就表明，保持對客戶所看到產品和服務的控制，是它們真正優先的目標。

　　布特勒和麥克達夫認為，它們的系統能向客戶提供更好的體驗。麥克達夫說，手機上的應用不可能是專門針對汽車設計的。布特勒指出，在中國等部分市場，蘋果不具有主導地位，Android Auto又沒有登陸這些市場，因此其他平臺是必需的。

　　汽車廠商與蘋果或谷歌不是競爭對手

　　雖然汽車廠商在與蘋果和谷歌競爭，福特和多家SmartDeviceLink成員企業——其中不包括豐田，對CarPlay和Android Auto持開放態度，讓客戶選擇使用哪種應用生態鏈。布特勒說，“我們與蘋果或谷歌之間不存在競爭關系，我們只是想提升福特體驗。”

　　只要存在多種選項，贏得客戶就不會是輕而易舉的。在想到應用時，人們首先想到的就是蘋果和谷歌，在軟件設計和應用生態鏈建設方面，兩家公司都表現出了遠遠優于汽車廠商的能力。

　　雖然汽車廠商無須向CarPlay或Android Auto提供多于它們樂意水平的汽車數據，但它們仍然會有相當大損失。司機每次開車時開啟蘋果或谷歌系統，就意味著它們的系統不會進入其視線。日積月累，這意味著價值和品牌忠誠度的損失。

　　正如麥克達夫指出的那樣，如果蘋果和谷歌控制了汽車應用生態鏈，“汽車廠商就麻煩了”。

　　在電動汽車這件事上，美國竟然比中國和歐洲落后了

　　路透社稱，全球汽車行業轉向電動汽車已是不爭的事實，雖然這一趨勢在美國有所減緩，但中國和歐洲將起到帶頭推動作用。以下為文章概要：

　　汽車行業中的眾多人士認為電動汽車在2017年將迎來巨大發展，但北美市場可能是個例外。

　　2017北美車展于底特律當地時間1月8日正式開幕。聚集于此的行業高管表示，中國和歐洲尾氣排放監管的進一步收緊使得全球車企和部分消費者不得不選擇電動汽車，這將推動這一領域的投資激增。

　　汽車零部件供應商法雷奧集團（Valeo）首席執行官雅克?阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示：“汽車電動化是不可逆轉的趨勢。” 隨著業務重心轉向電動、混合型動力以及聯網和無人駕駛汽車，法雷奧集團五年內的銷售額已經增長了50%。

　　在歐洲，電動汽車通過補貼、稅額優惠以及其他優待政策獲得的好處日益增多。與此同時，傳統汽車面臨的壓力也是日漸增大，這其中包括對駕駛和停車的限制。

　　環境問題日益突出的中國也在大力推廣電動汽車。中國一方面投入數百億美元用于電動汽車的研發以及購車補貼，另一方面出臺相應政策限制大城市使用傳統動力的汽車。

　　然而，電動汽車在美國的發展可能面臨更多波折。

　　美國加州等地的監管機構在州一級的層面推動新能源車的發展，強制提升電動汽車或零排放汽車的配額。

　　不過，美國新能源汽車的注冊數量在2015年出現下滑，而純電動汽車在美國市場的份額在2016年進一步下滑至0.37%。這其中的原因在于便宜的燃油助推了大排量的SUV和皮卡汽車的銷量。

　　美國當選總統唐納德?特朗普（Donald Trump）已經許下承諾，將廢除環境和氣候方面的政策限制。代表老牌車企的集團已經要求特朗普重新審議奧巴馬政府制定的2025年汽車排放標準。上周五，即將卸任的奧巴馬還是簽署該標準令其生效。

　　車企還要求特朗普起草國家層面的統一規范用于管理溫室氣體的排放，此舉或給加州等地的電動汽車配額規定帶來法律糾紛，因為后者所執行的是另一套標準。

　　不過，汽車行業的高官認為美國在電動汽車發展道路上的減速并不能扭轉全球的大趨勢，因為中國和歐洲正在制定政策大力發展電動汽車。

　　這也就是為何福特汽車首席執行官馬克?菲爾茲（Mark Fields）本月早些時候表態稱該公司到2020年將投資45億美元發展電動汽車。

　　菲爾茲表示：“行業正在變化。基礎設備開始興建，我們的觀點認為未來15年，電動車型將多于傳統動力。”與此同時，菲爾茲宣布將在密歇根州弗拉特羅克（Flat Rock）投資7億美元打造多款電動汽車。

　　為了實現向電動化的轉型，車企高管呼吁政府給予更多的支持。

　　在中國、歐洲以及美國，車企希望政府投入更多基礎設備資金打造公共電動汽車充電網絡。

　　在美國，電動汽車制造商希望針對購買純電動汽車的消費者給予7500美元聯邦稅收補貼的鼓勵措施繼續延續下去。即使特朗普誓言廢除這一措施，但得到國會的批準尚需時日。

　　加州空氣資源委員會主席瑪麗?尼克爾斯（Mary Nichols）出席北美車展時表示：“全球轉向電動汽車已經不存在爭議。” 尼克爾斯稱，所有的車企在他們整個產品線中都在投資打造電動型號。

　　中國電動汽車市場在北美車展上施加了足夠的影響力，不過他們所展示的插電式混合型和電動汽車可能難以在美國嶄露頭角。

　　市場研究公司IHS Automotive預計中國新能源汽車到2019年的產量將達到100萬輛，比美國達到這一數量早四年。2015年中國新能源汽車產量增4倍，2016年，中國新能源汽車增長55%，至34.8萬輛，而美國為13.8萬輛。

　　雷諾-日產公司低成本汽車項目主管杰拉德?迪托拜特（Gerard Detourbet）近期表示：“關于電動汽車的未來，要寄希望于中國而不是美國。中國是被迫采取行動的，這就是兩者的主要區別。”