隨著多地網(wǎng)約車細(xì)則正式公布，2014年以來，以網(wǎng)約車興起為標(biāo)志、席卷個體出行服務(wù)行業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，塵埃終于稍稍落定。各地細(xì)則的重點是加快推進(jìn)出租車行業(yè)改革，規(guī)范網(wǎng)約車平臺的經(jīng)營行為，同時，對民間自發(fā)的合乘行為也給予必要的規(guī)范。作為消費者，恐怕最關(guān)心的是，隨著網(wǎng)約車經(jīng)營準(zhǔn)入門檻的提高，合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量減少，是不是又要重回“打車難”時代？

　　回想兩年前、網(wǎng)約車高歌猛進(jìn)之時，原來的“打車難”之所以有所緩解，是因為平臺對司乘兩端進(jìn)行了持續(xù)、高額的補(bǔ)貼，更多的供給和需求被黏合在平臺上，靈活的定價策略激勵更多的私家車接入平臺提供服務(wù)。嗜血的資本更看重如何收回投資、賺取利潤，長期“補(bǔ)貼”大眾出行不是它們的本意，這樣的激勵扭曲了出行市場價格，導(dǎo)致客流從出租車、公共交通轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車。由于出租車和網(wǎng)約車所提供的是“同質(zhì)”服務(wù)，個體出行服務(wù)的競爭秩序也被破壞了。因此，高額補(bǔ)貼下的“打車不難”是短暫、不可持續(xù)的。

　　實際上，交通運輸應(yīng)該從綠色、低碳、可持續(xù)的角度考慮如何更安全、經(jīng)濟(jì)、有效、環(huán)保地去移動人和物，而不是去移動車輛。也就是說，我們更關(guān)心如何將人或物從一個地方移至另一個地方，而不一定是通過個體機(jī)動化的方式。

　　如果有幾種方式可以選擇，集約化的或是個體機(jī)動化的，那么對于高密度城市，我們必然選擇集約化方式，政策導(dǎo)向也會指向集約化方式。當(dāng)然，隨著生活質(zhì)量的提高，人們對出行的服務(wù)性、機(jī)動性和私密性提出了更高的要求。提供個體機(jī)動化出行服務(wù)的方式有很多種，不單單是網(wǎng)約車，要想打車不難，可以針對細(xì)分市場推出多樣化、差異化、個性化的個體出行服務(wù)，充分滿足消費者的需求。當(dāng)然，這些出行市場行為應(yīng)該在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略這只“看得見的手”指導(dǎo)下來進(jìn)行。

　　如果從一個更大的視角來審視網(wǎng)約車規(guī)制的變化，主導(dǎo)這個變化的，是城市有限空間資源約束下，城鎮(zhèn)化與機(jī)動化發(fā)展過程中必然產(chǎn)生的利益沖突與價值觀碰撞。

　　中國1994年確立汽車產(chǎn)業(yè)政策以來，20多年間，城鎮(zhèn)化與機(jī)動化不斷在發(fā)展、在推進(jìn)，但城市內(nèi)部地少人多、車路失衡的狀況，致使城鎮(zhèn)化與機(jī)動化之間也時常進(jìn)行著較量和博弈。城鎮(zhèn)化意味著城市是包容的，允許勞動者在不同城市之間流動、在城鄉(xiāng)之間流動，遷移的勞動者可以安居樂業(yè)，農(nóng)民工可以“市民化”，獲得必要的社會福利和保障。

　　事實上這些年來，勞動力呈現(xiàn)出一種單向的流動，從2001~2006年間的數(shù)據(jù)來看，當(dāng)時60%~70%的農(nóng)民工通過“用腳投票”，進(jìn)入直轄市、省會城市和地級市打工，大城市接納農(nóng)民工數(shù)量接近于英國總?cè)丝诘膬杀丁５蟪鞘械目臻g、住房以及所能提供的教育、醫(yī)療等公共服務(wù)是有限的，盲目接納人口的流動，可能意味著基本社會保障的“無服務(wù)”或“零響應(yīng)”。雖然一個負(fù)責(zé)任的地方政府不允許這種狀況存在，但公租房、義務(wù)教育和醫(yī)療保健等基本公共服務(wù)對外來務(wù)工者“供不應(yīng)求”，確實是大中城市的“痛點”和常態(tài)。

　　此外，城鎮(zhèn)化與機(jī)動化有一個共同點，它們都要消耗空間資源。比如，社區(qū)內(nèi)一塊小小的空地，是搭建臨時住房、供務(wù)工者居住，還是修造停車位用于停車，當(dāng)?shù)鼐用裼袡?quán)利進(jìn)行選擇和決策。當(dāng)土地資源相對充裕時，這兩種需求能同時滿足，不會產(chǎn)生沖突，但土地資源十分有限時，這塊空地是住人還是停車，確實需要根據(jù)一定的價值觀念進(jìn)行判斷、取舍，而社區(qū)往往缺乏直面公共問題、參與公共決策的有效機(jī)制，使得微觀層面無法同時解決住人與停車這類利益之爭。快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動化過程中，這樣的利益沖突和價值觀碰撞隨處可見。

　　此次北上廣網(wǎng)約車細(xì)則的落地，折射出特大城市對空間價值的再分配所做出的積極回應(yīng)和深刻思考：是“更多的人、更多的車”，還是“適度的人口，適量的車輛”？答案毋庸置疑，政策需要將個體機(jī)動化（包括網(wǎng)約車）限制在一個理性的范圍之內(nèi)。

　　另一個值得思考之處，是網(wǎng)約車經(jīng)營的外部成本被大大低估了。外部成本與網(wǎng)約車經(jīng)營的外部性有關(guān)，包括相關(guān)的交通擁堵、事故、污染對社會的負(fù)面影響以及公平競爭失序、失范等問題。公共經(jīng)濟(jì)學(xué)表明，存在負(fù)外部性時，市場機(jī)制導(dǎo)致產(chǎn)品被過多生產(chǎn)。當(dāng)平臺企業(yè)不考慮外部成本而制定發(fā)展策略時，更多的司機(jī)和乘客被激勵進(jìn)入平臺，參與網(wǎng)約車服務(wù)的供給和消費。毫無疑問，這樣的盲目“擴(kuò)大再生產(chǎn)”，施加給全體居民的外部成本一定成倍增長。

　　同濟(jì)大學(xué)的一項研究表明，在上海，每輛小汽車一年內(nèi)會產(chǎn)生10784元外部成本，其中空間占用成本5496元，擁擠成本2400元，污染成本2768元，以及碳排放成本120元。也就是說，小汽車除了車主已經(jīng)支付的內(nèi)部成本（包括燃油、設(shè)施使用費、稅費、保險費及車輛維護(hù)費等）之外，每年還應(yīng)繳納1萬元的稅或費，來支付其使用所產(chǎn)生的外部成本。網(wǎng)約車平臺在經(jīng)營中遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有考慮這些外部成本，平臺和車主之間如何分擔(dān)這些外部成本也尚未進(jìn)入經(jīng)營者的視野。當(dāng)部分人享受“打車不難”的便利時，是否考慮過這種便利施加給全社會的代價是什么，影響又有多大？

　　當(dāng)我們仔細(xì)考慮這樣那樣的成本之后，或者說，個體機(jī)動化市場回歸理性的選擇，應(yīng)該去思考如何更好地利用價格杠桿，來調(diào)節(jié)市場化和公益性服務(wù)的比重。公共交通等公益性服務(wù)覆蓋面廣，影響面大，屬于基本公共服務(wù)，價格在一段時期內(nèi)需要保持穩(wěn)定、可承受。而市場化服務(wù)如網(wǎng)約車，完全可以通過靈活的定價來調(diào)節(jié)供需。近年來，隨著人們收入持續(xù)增加，對個體出行服務(wù)的支付意愿不斷增強(qiáng)。尤其是北上廣等城市居民在購車過程中，本地私車額度難以在短期內(nèi)通過拍賣、搖號等方式獲得，加之居民小區(qū)停車空間有限，交通網(wǎng)絡(luò)擁堵頻發(fā)，無形中增加了私人機(jī)動車擁有和使用的“隱性”成本，人們愈加依賴網(wǎng)約車、汽車租賃、定制公交等（準(zhǔn)）個體出行服務(wù)。

　　一方面，按照城市機(jī)動化適度發(fā)展的調(diào)控原則，網(wǎng)約車不可能無限擴(kuò)充數(shù)量，無條件接入平臺提供服務(wù)，個體出行服務(wù)只能由出租車、網(wǎng)約車“有限度”滿足；另一方面，當(dāng)下人們更愿意為個性化、差別化的個體出行服務(wù)花錢消費，優(yōu)質(zhì)服務(wù)供不應(yīng)求。這種情形下，通過政策引導(dǎo)，將出租車和網(wǎng)約車的服務(wù)范圍區(qū)隔開，網(wǎng)約車采用市場定價或政府指導(dǎo)價，迎合高端市場需求，這充分反映了市場細(xì)分、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的個體出行服務(wù)行業(yè)發(fā)展趨勢。

　　諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主阿馬蒂亞·森曾說過，“幸福，是擴(kuò)大了的自由度”。隨著網(wǎng)約車細(xì)則落地，對出租車和網(wǎng)約車各自的市場定位和服務(wù)范圍進(jìn)行了規(guī)范和引導(dǎo)，網(wǎng)約車服務(wù)由“黑”洗“白”，消費者從此對合法、規(guī)范的出行服務(wù)有了更多的選擇。隨著選擇自由度的擴(kuò)大，政策延展了人們出行的幸福感。在市場區(qū)隔、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價原則的指導(dǎo)下，對于市民出行，不管是選擇出租車還是網(wǎng)約車，隨著合規(guī)車輛供給的增加和管理的規(guī)范，車只會更好打，服務(wù)質(zhì)量更有保障，“打車難”也將隨之緩解。