在共享單車領域能稱得上比較好的酷騎已死，小藍單車也跟著陣亡，二線單車品牌已不再。就只剩下雙寡頭摩拜和ofo。屬于他們的戰爭才剛剛開始，誰勝誰負，我們拭目以待。

　　11月15日，小藍單車被爆解散，拖欠供應款近2億元。公眾目光再次聚焦在“橙黃大戰”以外的二級階梯市場。

　　回看2017下半年，二線單車品牌鮮獲資本垂青。相反，自2017年6月起，悟空單車、3Vbike、町町單車相繼倒閉，而小鳴單車、酷騎單車與小藍單車也最近相繼被曝出融資失敗，押金難退等新聞。

　　沿襲著摩拜ofo的商業路徑，前期獲得資本輸血后，二線單車企業的資產與負債規模迅速膨脹，與實際盈利嚴重不成比。輸血終止后，企業就如同一輛裝了玩具馬達的卡車，只能被“拖死”。這也成了上述資本“棄子”的共同命運。

　　有“棄子”也有“寵兒”。ofo在2017年完成了3次融資，7月E輪融資中募得7億多美元；摩拜完成四次融資，6月中旬E輪融資中募得6億美元。

　　當二線單車企業為了用戶覆蓋數而透支企業投放規模時，摩拜與ofo的用戶爭奪戰已幾近收尾，即將在移動物聯網領域發起第二輪戰役。

　　“棄子”的掙扎：融資無門與押金挪用

　　對二線單車來說，復制摩拜ofo的交戰思路是一步險棋。屢屢融資失敗的創業公司只能奢望拿下“行業第三”。

　　記者結合天眼查數據發現，近一年半來，多數品牌都停留在A++輪，融資金額呈現出遞減趨勢，融資時間跨度逐漸擴大。

　　小鳴單車和小藍單車是為數不多傳出B輪融資的單車企業。今年7月，小鳴單車新晉CEO陳宇瑩宣稱獲得B輪融資，但目前仍無具體消息。小藍單車在20173月傳出B輪融資信息，至今也未見下文。

　　融資未果、捉襟見肘、觸發用戶擠兌的一刻，企業終于嗅到了死亡的危險。

　　9月下旬酷奇被曝出用戶擠兌，公司面臨解散的消息。創始人高唯偉在接受采訪時表示，酷奇前期投入了9億多元， 他從7月找新融資，進展并不理想。

　　幾乎是同一時期，小藍單車被爆出融資困難。彼時小藍單車方面曾回應記者，小藍單車接下來會有大動作。李剛也在不同場合放風，透露新一輪入局者已基本定下。

　　目前，針對公司解散、用戶退押金難的問題，李剛等小藍管理層尚未有公開表示。

　　此前，同樣面對用戶擠兌問題，酷奇創始人高唯偉的公開表態集中在自己尋找融資，酷奇債務情況等問題上，未對用戶無法退還押金做出直接回應。10月末，有媒體爆出小鳴欠押金5000萬元，CEO陳宇瑩將押金退款難解釋為“技術問題”。

　　早在2017年5月，交通運輸部對外發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，實施專款專用，防控用戶資金風險。

　　今年2月，摩拜與招商銀行合作，設立了監管賬戶；4月，ofo與中信聯手，涉及押金托管、授信支持等方面。

　　與巨頭的積極進行押金“脫敏”不同，二線單車企業幾乎全部“折戟”于此。

　　公開資料顯示，小鳴單車的押金賬戶為一般存款賬戶（非托管或監管賬戶）、酷奇與民生銀行的押金監管合作并未展開、小藍在押金賬戶問題尚未有公開動作，此前已經啟動了免押金的信用支付體系。

　　今年2月指導意見出臺前，時任小藍單車副總裁胡宇沸對媒體表示，用戶押金一部分用于退還用戶，另一部分進入運營資金；酷奇創始人高唯偉也曾透露，酷奇有3億元資金投入和2億元債務，資金來源就是自有資金和押金。

　　結果可以預見，過去3個月，小鳴、酷奇與小藍先后曝出用戶退押金難事件。

　　差異化能否自救？

　　避開巨頭和主流戰場，另外一些二線單車企業開始走差異化發展路線，或大城市區域化、或下沉三、四線、或垂直場景。即使得不到資本青睞，也可以保全企業生存。

　　10月24日晚，常州永安行公告稱，參股公司永安行低碳科技受讓上海鈞正100%股權，后者是哈羅單車主體。

　　公開資料顯示，哈羅單車的最近一次融資發生在今年6月，威馬汽車所投，金額為1億元。從融資時間點來界定，雖然是2線企業，哈羅單車并不算“棄子”。

　　避免重復“巨頭”的商業路徑，下沉三、四線市場，或許是哈羅獲得合并機會的原因。畢竟，巨頭尚未占領的市場，相對更有想象空間。

　　垂直式場景布局也成為二線單車差異化發展的重要選項。過去一年來，很多二線企業走進全國各地景區、學校、室外娛樂等具體場景區域，以簽訂協議的形式獲得排他性的投放機會，精細化運營，建立品牌的生存空間。

　　“我們活的很滋潤。”智享總裁CEO曹康告訴記者，智享單車始終沒走“燒錢”路線，而是在旅游景區領域建立根據地，將巨頭擋在門外。

　　目前，智享已經在全國投放了350多個景點，收費標準也遠高于普通城市，“這是剛需，在一些景區的收費標準達到5塊錢/半小時。”曹康說。

　　曹康表示，如果單純走城市下沉策略，并不是明智之舉，“摩拜和ofo早晚會布局這些城市。”他說，“我們跟景區全簽的是獨家協議，而且一簽都是5到10年。”

　　相比之下，盡管在用戶數量和資產規模上曾位居二線梯隊的頭列，小藍和酷奇卻失去了自救的資格。他們就是巨頭的復制“小模型”，把生命線交給了資本方。

　　而資本方很清醒：酷奇和小藍走上了規模游戲的戰場，在這里“小”是沒有意義的。

　　10月21日，傳出小藍單車與永安行合并傳聞，李剛親自留言辟謠；3天后，永安行與哈羅單車卻公告“聯姻”。

　　酷奇與小藍的公司命運有著明顯重疊。兩者均沿襲了ofo摩拜的商業思路，布局一，二線城市，持續增加投放量獲取用戶。同時，兩家公司在2017年均曾“春風得意”：小藍喊出 “先贏不算贏”，在北京投入15萬輛單車。酷奇發布“黃金單車”、9億打造140萬輛單車。眾多表象重合之下，兩者最終在用戶押金挪用問題上重合在一起。

　　有消息稱，小藍單車與酷奇均向摩拜、ofo發出過收購請求，但未得到回應。

　　ofo聯合創始人薛鼎曾這樣表示，“ofo從去年開始就在講連接，當然是不是通過收購的方式？我覺得這個是可以分不同的共享單車綜合考慮。大家的用戶和車打通，我覺得也是一種方式。”

　　巨頭下半場：破局物聯網

　　當二線品牌還在為活下去而努力時，巨頭摩拜與ofo的用戶爭奪戰已幾近收尾，即將在移動物聯網領域發起第二輪戰役。

　　4個月前的達沃斯論壇上，胡瑋煒表示，“共享單車只是物聯網的第一步，未來還可以拓展的方面很多，去拓展市場比當下的賺錢更重要。”

　　“我們甚至有大膽的設想，在小朋友的穿戴上植入芯片，可以與最近的共享單車連接，實現精準定位，預防兒童走失。” ofo聯合創始人薛鼎如此描繪ofo未來的物聯網圖景。

　　互聯網的核心在人人互聯，處于不同物聯場景中的人相互連結，繼而聚攏到相同的物理情景中。物聯網的核心則在“萬物互聯”。

　　共享單車上半場角逐主要圍繞“人”，也就是用戶展開，無論是ofo的低成本廣布車思路，還是摩拜的的“技術為先”思路，本質目的都是提升用戶體驗，進而獲得理想的用戶活躍度、用戶留存率與用戶粘性。

　　9月，ofo發布基于NB-IOT和NFC的新款智能鎖，推出了奇點大數據平臺。由此，兩大巨頭開始正式對壘物聯網。

　　“ofo不可能用機械鎖擁抱物聯網，它一定是通過智能鎖。”薛鼎承認， ofo未來的變現手段一定會和場景相關聯。他還以高通的一款物聯網芯片舉例，稱該芯片可以采集霧霾、濕度等數據。

　　摩拜相關人士告訴記者，在運營過程中借助“魔方”平臺，摩拜單車會對過去任意時間節點、任意地點的共享單車騎行狀態進行歷史軌跡的分析，同時整合地域、時間、天氣、運力、車型、人群及其他數百個變量因子，預測未來任意時間、任意地點的共享單車騎行狀態并進行優化調配，從而提升運營效率。

　　事實上，摩拜的“魔方”平臺與ofo的“奇點”大數據平臺承擔著相同的角色。如果說上半場的數據核心在于總量積累、活躍度、粘性等用戶相關數據，下半場的數據之爭則更向外延擴展，包括人在內的各種場景數據。

　　今年6月，摩拜完成逾6億美元融資，華興擔任獨家財務顧問。華興資本董事總經理王力行告訴記者，共享單車發力物聯網并不是個偽命題。

　　他說，此前物聯網的典型應用技術之一是RFID射頻識別技術，仍不能算是人到物、物到人的連通。“當時華興青睞摩拜的關鍵原因恰恰是摩拜以物聯網思維發展共享單車。”

　　“盡管摩拜目前尚未大面積布局物聯網應用場景，不過可以想見這樣的場景并不缺乏，而且是有需求的。”王力行認為，這類應用場景的商業價值和社會價值都是可以期待的。

　　目前來看，摩拜的步子開始邁在了O2O模式的網約車上。摩拜已經與首汽約車、嘀嗒拼車等進行合作，開展網約車業務。對此，摩拜方面告訴騰訊科技，摩拜希望開拓網約車、拼車和共享電動汽車等創新業務，打造綜合出行體系。但被問及是否會發展自有網約車業務，摩拜并未回應。

　　ofo聯合創始人薛鼎告訴記者，“網約車更多的還是傳統的互聯網的變現，我覺得這不是ofo想做的事情，也不是對我們有吸引力的事情。”

　　總之，當二線單車品牌要么淪為棄子，要么差異化競爭的時候，以爭奪用戶為目的的“燒錢”大戰正悄悄畫上句號；在公眾還為二線單車生不逢時、資本無情感到唏噓的時候，兩大巨頭已經開始對壘一場基于物聯網的數據與場景之爭。

　　而隨著二線創業公司大洗牌，共享單車行業擺在大家面前只剩下一個終極疑問：摩拜和ofo兩大最終會走向合并嗎？大多數行業人士可能會給出肯定的答案。至少，在過去的幾年，滴滴uber、58趕集等曾經的生死冤家一次次上演同樣的合并故事。

　　不過，從兩大巨頭物聯網大戰剛剛開啟的角度看，關于兩家合并的傳聞或許還要再“飛”一會兒。