新政策助力無人駕駛

　　無人駕駛的發(fā)展得益于政策紅利，2016年6月，工信部批準國內(nèi)首個“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)正式開園運營。2017年11月初，國內(nèi)也已經(jīng)啟動國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的起草工作，并下發(fā)至相關(guān)部委征求意見。2018年6月份國家有可能發(fā)布首張自動駕駛上路測試牌照。

　　國際市場上，無人駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮亦是高漲。美國、歐洲等發(fā)達經(jīng)濟體不約而同從立法、資金層面支持自動駕駛技術(shù)。其中，今年9月上旬，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案，奠定了聯(lián)邦自動駕駛汽車監(jiān)管的基本框架;11月中下旬，1.6億英鎊發(fā)展無人駕駛汽車所需的5G技術(shù)，提出2021年前實現(xiàn)“完全無人駕駛”的目標。

　　由此可見，在無人駕駛技術(shù)取得突破之際，政策的陸續(xù)出臺有望為未來無人駕駛車輛真正上路逐漸掃清政策障礙，同時，通過政策的適當指引，也有利于無人駕駛技術(shù)更為成熟、安全和便利。多向驅(qū)動下，無人駕駛的發(fā)展頗為令人期待，國內(nèi)真正實現(xiàn)無人駕駛或許只是時間問題。

　　中外無人駕駛區(qū)別明顯

　　從去年開始，世界范圍內(nèi)的無人駕駛客車進入集中測試階段，但從這一時期的測試過程來看，中外在無人駕駛客車的認知和測試形式上有明顯區(qū)別，首先，最為直觀的是車型選擇，歐洲無人駕駛客車的測試車型大都集中在6米左右的中小型客車，且車身較窄，屬于專門針對無人駕駛技術(shù)而研發(fā)的車型；國內(nèi)在測試無人駕駛客車時，采用在量產(chǎn)客車上進行改裝的方法，且車身長度為10.5米，屬于大中型客車。其次，無人駕駛客車的動力不同，國外多采用純電動車型，而國內(nèi)則使用的是混合動力客車，成本較低，可以實現(xiàn)更好的經(jīng)濟效益。最后，測試車輛的定位不同。國外的無人駕駛客車往往用于社區(qū)與干道的聯(lián)絡(luò)接駁、機場內(nèi)的乘客擺渡，主要針對特定人群，適用范圍有限；國內(nèi)無人駕駛客車則試圖應(yīng)用到公眾出行的公共交通工具上，并作為常規(guī)車輛使用，可讓更多的人享受到科技進步帶來的便捷，前景廣闊。

　　安全隱患還是無解

　　雖然無人駕駛的前景非常廣闊，但是人們對無人駕駛的安全問題普遍表示擔(dān)憂。麻省理工學(xué)院（MIT） 曾于2016年進行研究，將近一半的受訪者表示永遠不會購買全自動駕駛的汽車，為什么呢？因為電腦是有故障和漏洞的，他們無法想象當駕駛員變成了一串串數(shù)據(jù)之后，自己的未來交付到了誰的手里。

　　然而，謹慎的消費者可能沒有意識到，人類駕駛員也存在缺陷。事實上，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)，人為錯誤導(dǎo)致了94%的嚴重車禍，自動駕駛汽車每年可以挽救三萬多人免死于機動車事故。因此，安全不僅不是拒絕無人駕駛的理由，而是接受無人駕駛的動因。從目前無人汽車的應(yīng)用場景來看，無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達預(yù)定目標的智能汽車。它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

　　無人駕駛需法規(guī)先行

　　今年7月5日，百度AI開發(fā)者大會上，百度創(chuàng)始人李彥宏展示了乘坐無人車行駛15公里前往會場的視頻，結(jié)果因打電話、不握方向盤、未系安全帶等行為遭網(wǎng)友質(zhì)疑，隨后交警部門介入調(diào)查。11月16日，在百度大會上，李彥宏承認無人車確實吃到了首張罰單。2011年修訂的《道路交通安全法》，并未把無人駕駛的問題納入考慮，根據(jù)法律規(guī)定，機動車必須由合格的駕駛員按規(guī)定進行駕駛?！鞍柗ò汀奔幢銖募夹g(shù)上已經(jīng)可以實現(xiàn)無人駕駛，也必須配置一名司機。

　　此外，智能駕駛是新生事物，一旦出現(xiàn)交通事故，按原來傳統(tǒng)的方法去認定責(zé)任，必然會存在一定困難。目前已制定無人駕駛車輛測試審批標準的國家有3個，美國、德國與日本。其中明確規(guī)定出現(xiàn)事故責(zé)任方的為日本與德國。日本規(guī)定，無人駕駛車輛測試的遠程控制人員必須持有駕照并承擔(dān)駕駛員的義務(wù)和責(zé)任，如果在測試中發(fā)生交通事故，還需承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。德國則規(guī)定如果人類駕駛員在操控車輛時發(fā)生事故，那么司機需要為事故承擔(dān)責(zé)任。反之，故障可歸因于系統(tǒng)，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

　　中國人民大學(xué)教授劉俊海認為，原來的道路交通安全法是基于司機人工駕駛的模式設(shè)立的，無人駕駛的出現(xiàn)提出了很多新興的法律問題，傳統(tǒng)法律和技術(shù)創(chuàng)新之間的矛盾突出?！盁o人駕駛是完全靠軟件導(dǎo)航儀決定汽車是否轉(zhuǎn)向、并線、避讓行人，但技術(shù)不可能完美無缺，一旦導(dǎo)航出了問題，出現(xiàn)了應(yīng)當避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔(dān)責(zé)任是有爭議的?！敝袊ù髮W(xué)傳播法研究中心副主任朱巍認為，對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當。他說，除了責(zé)任認定、安全倫理等問題，無人車還面臨著一個難點，即地圖測繪，因為這部分涉及到國家的信息安全。

　　雖然無人駕駛還面臨種種問題，但是AI技術(shù)將會交織一張大網(wǎng)，無人駕駛必然不會成為漏網(wǎng)之魚。未來，所有的東西都會接入互聯(lián)網(wǎng)，沒有人能夠離開網(wǎng)絡(luò)而存在。