共享汽車產業一定會越來越好，買車容易養車難，而且對于年輕族魅力非常大，經濟方便快捷，全自動新能源汽車對于駕駛新手來說也不難。但是共享汽車還處于攻城拔寨的階段，線下布局困境仍待突破。

1月18日，北汽新能源旗下共享汽車平臺“輕享”宣布登陸海南三亞，并舉行了隆重的“開城”儀式。在過去7個月時間內，輕享已經入駐全國12個城市。但三亞與眾不同，在這個年接待游客1651.58萬人次、用車需求巨大的中國最大旅游市場中，輕享將與長期扎根于此的傳統租車公司、以及先行進入的其他分時租賃公司展開正面競爭。

為此，輕享聯合國家電網、中國人壽、北斗定位、芝麻信用等產業鏈公司，發起成立了輕享生態戰略聯盟。在以價格作為打開三亞市場的“敲門磚”之后，吸引更多的服務運營商入駐線上平臺，打造更好的體驗，是輕享用準備在三亞“虎口奪食”的工具。

分時租賃模式在蹣跚前行近十年后，終于憑借概念升級為共享汽車，從而成為車企熱捧的新業態。2017年，隨著中國對新能源汽車戰略的空前強調、車企新能源汽車市場化全面提速，以及共享單車的盛行，主流整車企業幾乎都運營或者發布旗下共享汽車品牌，以其作為新能源汽車推廣的重要平臺。

有關統計顯示，2017年上半年，國內共享汽車規模達到4萬多臺，其中新能源車型占比達到95%，無論總量還是占比，均已經超過德國和美國。到2017年年底，國內前30家共享汽車運營商投入的分時租賃車輛已經達到8.9萬輛。但同為共享經濟的代表，共享汽車的推廣難度遠遠超過了共享單車，早年分時租賃概念時期的推廣瓶頸仍然難以逾越，商業模式的突破、運營效益的難題都橫亙其間。

“有統計顯示，目前的共享汽車用戶滿意度不足20%”，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示。而如何提高用戶的使用便利性和經濟性成為了“輕享”出行的最大課題。一個共識是，共享汽車應成為趨勢，2018年，對分時租賃原有運營模式的突破也勢在必行。

群雄三亞爭奪戰

與傳統租車方式不同，共享汽車的主要特點是用戶可以通過手機APP在任何時間完成自主訂車、取車、開關車門以及還車業務，實現租車完全無人化，過程十分簡便，但用戶需要下載不同品牌的APP，而且需要受到借還車網點的限制。

三亞是租車用車的必爭之地，與在國內其他城市的主要任務是開辟私家車、出租車以外的新的用車市場不同，在三亞，共享汽車面臨的是從現有租車公司中搶奪市場的挑戰。從攜程網站上可以看到，目前進入三亞且與攜程達成租車公司已有多家成熟平臺，對于上線不足一年的共享汽車品牌輕享而言，這是一場惡戰。

但在三亞這個絕佳的共享汽車試驗場，北汽不能缺席。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，這是輕享在實現B2C、B2G、B2B之后，進一步實現B2T（旅游）的重要落點。而快速進入城市市場，也是檢驗其“打造平臺開放、資源整合的共享生態鏈戰略”的最快渠道。成立7個月以來，這家依托主機廠的共享汽車平臺已覆蓋全國12個城市，運營車輛已達10000臺，北汽新能源主流車型幾乎都投入其中。

雖然輕享上線僅7個月，但北汽新能源并不是共享汽車領域的新手，2014年，北汽新能源開始布局共享汽車行業，推出分時租賃品牌綠狗租車，2017年 5月，北汽新能源推出了繼BJEV、ARCFOX兩大純電動汽車品牌之后的第三個出行服務品牌——輕享出行。此前數年在分時租賃行業的艱難跋涉，成為如今更高端的輕享出行的前期探索和預演。“我們了解行業痛點、經營維護難點、用戶需求。”李一秀稱。為此，輕享出行開始嘗試共享出行界具有開拓性的模式創新，包括率先在國內共享領域使用10萬元以上SUV車型—LITE電動車，推行全場景模式運營——實現跨平臺充電結算、“電子圍欄＋網點A借X還”、免押金用車，并首家提供共享汽車人身意外險。這些措施分別針對分時租賃模式線下網點車位資源不足、借還車以及充電支付不方便等行業瓶頸。

在李一秀看來，“共享”不僅僅是從用戶層面達成對汽車使用的共享，更是在運營層面吸引更多服務運營商，以及更多共享汽車出行品牌和租車公司入駐，通過對平臺的開放共享達到資源整合的目的。因此，出現在輕享目錄上、并親自在三亞站臺的生態鏈合作伙伴名單也前所未有的長，包括充電網絡、智慧停車、智能導航、社會征信、便捷支付、金融保險、旅游出行、違章查繳等。其中包括攜程，還包括免稅店。

與競爭對手相比，“我們的差異化在于不一樣的車、不一樣的體驗”，北汽新能源輕享出行總經理王春風說，車的層面已經實現，接下來就是提供不一樣的服務體驗。據悉，輕享出行首批在三亞投入300臺運營車輛，后期將陸續增加至800臺。“我們要因地制宜，建立吃、住、行、購、樂的旅游矩陣”。李一秀表示，輕享已經與三亞地區的高端商業、高端酒店、高端社區、旅游景區、高鐵、機場等旅游人群聚集區簽了合作協議。2018年，輕享計劃覆蓋全海南市場，運營車輛規模達到5000臺。

三亞正常的租車價格一般是超過300元一天，輕享進入以后，開出的價格是260元一天。顯然，以優惠的價格吸引旅游者體驗，是輕享的第一步。而對于當地眾多的廠商來說，競爭開始進入激烈化的階段。

快速擴張背后的規模化

輕享突擊進入三亞的背后，是蜂擁上線的共享汽車品牌在中國攻城拔寨的競爭態勢。目前被歸于共享汽車概念下的業態包括打車出行的網約車，以及在分時租賃基礎上升級的共享汽車。不同于目前網約車領域滴滴一家獨大，近期才出現美團等新的挑戰者，共享汽車領域的競爭格局遠未成形，行業寡頭尚未出現，以主機廠為主的共享汽車在過去一年，尤其是過去兩個月中呈現出全面發力之勢。

2017年12月1日，上汽集團旗下電動汽車分時租賃品牌EVCARD宣布將聯合寶馬集團旗下汽車共享品牌ReachNow即時出行，推出 ReachNowpoweredbyEVCARD。借此，寶馬的共享汽車業務真正在華落地。同一天，本田技研工業（中國）投資有限公司也宣布，將向東軟集團（600718，SH）旗下共享汽車企業——睿馳達新能源汽車科技（北京）有限公司注資6000萬元。

1月7日，一汽轎車發布公告，宣布將與摩拜在共享汽車出行服務領域展開合作，摩拜單車APP將新增共享汽車入口，而新銳電動汽 車 公 司Sitech新特汽車，也因為參與運營此項目而一夜成名。

至此，目前已經在共享汽車領域展開布局的整車企業包括北汽、上汽、一汽、吉利、寶馬、奔馳等。除了整車企業在共享汽車領域的密集布局，移動出行品牌也快速插入共享汽車市場。2017年底的烏鎮互聯網大會上，滴滴出行創始人、董事長兼CEO程維透露，將拿出不低于10億元的資本投入分時租賃領域；緊隨其后，神州優車也宣布將推出分時租賃業務。

資本同樣在熱捧共享汽車概念。2018年1月2日，踐行移動技術下汽車共享的TOGO途歌宣布完成了由海益得凱欣基金（CHP）領投，海納亞洲創投基金（SIG）和真格基金跟投的2600萬美元B+輪融資。自去年10月獲得2200萬美元B輪融資后，TOGO途歌在90天內完成兩輪共計4800萬美元的融資。

“目前共享出行領域主要有四類主體”，王春風稱，其中整車制造商占了55%，互聯網初創公司占了25%，傳統租賃企業轉型而來的占了15%，跨界互聯網公司占了5%。2017年6月發布的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》是推動分時租賃行業蓬勃發展的主要刺激因素。該意見稿明確鼓勵共享汽車分時租賃模式，提出要研究建立與公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制。

受政策鼓勵支持，截至2017年底，共享汽車總運營車輛迅速增長至約9萬輛，“我們預測到2020年，國內共享汽車企業將達到1萬家，車輛規模將達到100萬臺，市場容量將超過360億元。”寶駕出行（北京）科技有限公司創始人兼CEO李如彬稱。

但盛宴之下，共享汽車高成本、線下布局困難的瓶頸并未突破。王春風稱，截至2017年底，國內總體注冊企業約370家，實際運營企業只有約40家。而其中形成規模化運營的企業占比更少，此前已有包括友友用車、EZZY等在內的企業相繼停運。

“有統計顯示，目前共享汽車的用戶滿意度不足20%”，王春風表示。而如何提高用戶的使用便利性和經濟性成為“輕享”出行的最大課題。而不久前剛發生的因為用戶停車區域而引發的8000元的停車費之爭，其背后正是商業模式中線下網點布局艱難、易引發權責糾紛等從分時租賃到共享汽車都難以繞過的瓶頸。

尋找痛點解決方案

“到目前為止，還沒有哪個共享出行的企業實現盈利。而且這個行業的前五名，在平臺系統開發上的投入都是巨量級的，”王春風稱，同時，在無人駕駛階段尚未到來的現階段，現有商業模式需要很強的線下運營能力，包括車輛的運營、基礎設施的運營、整個系統的運營，尤其是需要投入大量人力對汽車進行調配和充電樁維護管理，目前輕享也繞不過這個門檻，只能采取和外包服務商合作的方式。

環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇認為，目前做共享汽車，難點主要在于兩點，“一是在城市里如何找到貼近用戶需求的、分布散而廣的網點，地推是艱難的方式，有政府許可的問題，還需要跟物業聯系以及運營保障的問題。二是城市中的運營許可，要提供高效便捷的服務就需要快速擴大規模，進而需要快速取得從事汽車租賃業務的相關運營資質”。而李一秀表示，在北京這樣的限牌城市，還面臨著車輛的運營牌照不容易獲得的問題。

“大家都在搶地盤，運營商很難”，王春風說，就目前來看，只做汽車共享平臺，很快就會受制于“天花板”難題，因為共享汽車是做不到摩拜這樣的市場規模的。而這也催生了共享汽車品牌不約而同開始向平臺開放、資源整合的路線上改變，以其向更精準的用戶群提供服務。

“輕享不只是一個共享汽車運營商，還是一個資源共享平臺、服務生態平臺”，李一秀強調。而在百人會上，與會的共享汽車運營商也表示，融資租賃、二手車、汽車保險，以及與出行有關的服務業務，都會圍繞共享汽車平臺展開。

更進一步的商業模式的突破則有賴于智能汽車技術的發展。對于如何擺脫共享汽車對線下調度和土地資源的依賴瓶頸，曹光宇認為，終極解決方法將通過無人駕駛的應用來實現。“借助智能化、網聯化技術，完成對用戶出行需求的大數據分析，進而實現無人駕駛車輛的自動調度。”為此，他提出兩個觀點，第一，無人駕駛在未來10年左右的時間里，一定會有一定市場規模比例的應用；第二，無人駕駛一旦出現了以后，分時租賃這個應用場景將是先期導入的領域。

寶駕出行（北京）科技有限公司創始人兼 CEO李如彬則認為，新能源積分制將是一個重要契機，這不僅意味汽車制造商必須考慮自己生產出來的新能源車如何銷售，從而會更積極地探索共享模式并與相關企業合作。在補貼加速退坡的前景下，政府也一定會圍繞著電動車推廣使用環節出臺相關激勵政策，從而催生新的商業模式。