中國無人車公司AutoX加州亮肌肉

　　加州發出第二張自動駕駛車路試運營牌照（Autonomous Vehicle Pilot Permits），AutoX成為繼Zoox之后第二家獲此牌照的無人車公司，也是第一家獲此牌照的中國無人車公司。

　　于是相比Zoox，AutoX后發先至，宣布正式在加州開啟RoboTaxi服務。

　　不限用戶，現在就能通過App召喚一輛AutoX的無人駕駛出租車，直觀體驗自動駕駛最新水平。

　　AVPP——自動駕駛車路試運營牌照，相當于加州的無人車載客許可。

　　雖然加州是全球最重要的無人車路測地，但載客許可方面，一直比較謹慎。

　　所以Waymo等展開RoboTaxi運營，不得不到了政策更開放的亞利桑那州。

　　而且值得說明的是，Waymo在鳳凰城已經展開的RoboTaxi運營，目前仍然限制地區和乘客——只有是之前參與過的老朋友，才能享受到Waymo的RoboTaxi服務。

　　但加州的AVPP卻不限。只是加州規定，首先RoboTaxi試運營也必須有安全員在駕駛位，其次不得中途接送其他乘客，一次行程就得端到端。最后不能在機場等特殊道路運營。

　　當然，該牌照取得不簡單，也是一個無人車公司技術等綜合實力的證明。

　　牌照由加州公共事業委員會（California Public Utilities Commission）頒發。

　　加州政府機構負責對無人駕駛公司的技術水平、運營能力、安全標準等方面進行全方位評估，并作出是否批準運營的決定。

　　中國首家獲牌

　　在獲頒AVPP牌照后，AutoX也成為中國第一家獲此牌照的無人車公司。

　　而且隨著AutoX即時宣布展開RoboTaxi試運營服務，也成為全球第一家在加州名正言順提供RoboTaxi的公司。

　　AutoX方面透露，之前就一直未RoboTaxi服務準備，而AVPP牌照就是萬事俱備只欠東風的最后一步。

　　AutoX運營團隊，現在已經在加州開始上馬RoboTaxi。

　　據稱會有近10輛AutoX的無人車展開服務，身處加州硅谷地區的用戶，只要通過AutoX的App，就能召喚一輛無人駕駛出租車——試運營期間還免費。

　　AutoX創始人肖健雄教授表示：“AutoX此次成為全球首家在加州面向公眾運營自動駕駛出租車的公司，說明了官方權威監管機構對AutoX技術水平、安全性、與運營能力的高度認可。”

　　除加州外，AutoX正在中國多個地區進行自動駕駛測試。

特斯拉的中國速度史無前例

? ? ? ? 初夏5月，距離上海市中心70多公里的臨港產業區兩港大道西處，一座特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）設想中的“無畏戰艦”（Dreadnought）工廠正在拔地而起，主體建筑已經進入封頂階段，施工現場不斷有大卡車進出，幾十臺塔吊忙碌作業。

2018年7月份，特斯拉和上海市政府簽訂合約，10月17日拍下浦東的工業用地，12月17日接通臨時用電，12月底拿到第一張施工許可證。2019年1月7日，工廠正式開工，半年不到，第一期項目的廠房建設已經進入收尾環節。

一家造車新勢力的創始人告訴《棱鏡》，一般而言，一家車企的生產基地需要兩年時間建成，其中一年半時間用于工廠建設，半年時間用于調試設備等。

特斯拉顯然不是“一般”的企業，馬斯克也等不了兩年。他急于在全球第一大新能源汽車市場復制Model 3在美國的神跡。

Model 3是特斯拉推出的第三款量產車型，起售價只有3.5萬美元，但續航里程達到350公里，是特斯拉有史以來最經濟、同時也最受歡迎的車型。2018年，Model 3在美國的銷量達到13.95萬輛，新能源汽車市場占有率高達39%，是美國有史以來最暢銷的電動車。

特斯拉過去5年在中國的銷量只有5萬輛左右，僅是憑借出口無法撬動中國的龐大市場。2018年，特斯拉在中國的收入同比意外下滑13%，只占全球營收市場份額的8.18%。

市場也越來越不容樂觀。

中國汽車行業在經歷去年的首次負增長之后，沒有任何復蘇的跡象，中國社會消費零售總額2019年4月份同比僅僅增長7.2%，增速為2003年5月“非典時期”以來最低，而且越來越多的品牌車企正在中國推出擁有高續航能力的電動汽車，特斯拉不再是一枝獨秀。

第一輛國產特斯拉還有半年左右就要下線，Model 3究竟能俘獲多少中國人的芳心，將直接決定著特斯拉能否成為大眾、奔馳這般的世界一流車企。

初夏5月，特斯拉上海工廠一期項目進入收尾，工廠主體結構正在封頂。

上海工廠爭分奪秒

2018年4月，當馬斯克還在加州工廠里打著地鋪，為實現Model 3每周5000輛產能熬夜加班時，一份來自太平洋對岸的“大禮”從天而降。

4月17日，國家發改委公布汽車行業放開外資股比五年時間表，新能源汽車2018年率先放開。5月22日，中國宣布汽車進口關稅稅率大幅下調至15%。

2018年以前的24年內，外資在中國生產和銷售車輛必須要先找到一家中國企業合資，并且在合資公司中持股比例不能超過50%。

馬斯克為政策松綁這一天等待四年之久。

2014年4月，馬斯克第一次來到中國。在北京，他把Model S的鑰匙交到第一批用戶手上，正式拉開了特斯拉在中國的銷售序章。

這位硅谷明星在中國擁有大批擁躉，這種光環卻無法為特斯拉帶來實實在在的銷量。2014年和2015年，特斯拉在中國的實際銷量分別只有2499和3692輛。

撬動中國市場的辦法只有一種，當地建廠，節省關稅，降價成本，直接在華銷售。

過去三四年，特斯拉中國團隊走遍了大江南北，和不同地方政府都進行過溝通，這樣做的目的只有一個：爭取到最有利于自己的條件落地。

在工廠選址問題上，馬斯克是一個十足精明的商人。

特斯拉2013年下半年開始啟動電池工廠（Gigafactory1）的選址計劃，這個總投資達到50億美元的超級項目吸引了美國許多州的目光，馬斯克希望它們互相PK，各自拿出最大的誠意。

最后，在馬斯克發起的這場全美“比武招親”中，內華達州險勝。特斯拉不僅免費拿到了980英畝土地（約合5948畝），還獲得20年之內免繳設備和建筑材料銷售稅，10年之內免繳物業稅和薪資稅、800萬美元的電費減免等一攬子優惠政策。

在中國，像特斯拉這樣的大項目不愁拿不到好的土地和稅收政策，馬斯克的目標是建立一個100%屬于特斯拉自己的中國工廠，他很堅定這一點。

論產業配套和地理位置，上海是一個比較理想的選擇。2014年，特斯拉首家中國體驗中心就放在了上海金橋。

隨著2018年外資新能源汽車公司不再受到中外合資等政策限制，特斯拉于2018年5月在上海火速注冊獨資公司。

2019年1月，上海市政府官員在接受央視采訪時表示，按照傳統流程，特斯拉工廠項目落地需要15個月，實際上只用了5個月。1月10日，國家發改委頒布的《汽車產業投資管理規定》正式實施，項目由核準改為備案，審批權下放給地方政府，進一步加快了上海工廠的建設。

一位了解特斯拉項目的政府人士告訴《棱鏡》，一般而言，產業項目要在上海落地，需要附帶具體的建設方案，在特斯拉在和上海市政府簽訂協議時，還沒有確定設計單位。為了保證年底投產，政府不同部門之間互相配合，一邊跟特斯拉團隊溝通，一邊調整規劃，許多程序都是同步在進行。2018年12月，特斯拉就拿到了第一張開工許可證。

“這是一個大項目，市里很支持。”上述政府人士表示。

走訪特斯拉工廠，一位現場施工人員表示，工廠從1月份開工以來，沒有一天停工過，自己每天需要從早上6點半一直工作到晚上9點半，中間休息兩次，而且24小時都有人在干活。半年不到，工廠主體已基本搭建完成。

雖然上海市政府沒有公布和特斯拉簽訂協議的細節，但從土地出讓和貸款中可以一瞥特斯拉在中國獲得的國民級待遇。

根據公開信息，特斯拉2018年以9.36億元的底價拿下浦東新區1297畝土地用于工程建設，出讓權限為50年。2019年3月份，特斯拉宣布獲得中國銀團為期一年、總額不超過5.21億美元（約合35億元人民幣）的貸款協議用于上海工廠的建設，利率只有央行公布的一年期利率的90%。

馬斯克明確表示過，特斯拉在中國建設的工廠，所需要的資金絕大部分都會從中國募集，特斯拉公司只會出很小的一部分，而5億美金足以支撐上海工廠第一期項目的建設。

特斯拉在中國建廠實質上是一種融資手段，“馬斯克很好地利用了中國的杠桿，這種方式風險最小。”

需求正成為新問題

特斯拉和上海市政府的接觸在2014年已經開始，當時的浦東新區副區長、現在的華人運通董事長丁磊有意引進特斯拉，并且和特斯拉全球副總裁、亞太區總裁任宇翔多次進行電話溝通。

當時，馬斯克認為時機沒有成熟，Model 3的研發還沒有完成，Model S和Model X在美國的產能還沒有充分利用。

2016年3月，Model 3正式在美國推出，續航里程達到350公里，3.5萬美元的起售價和美國新車的平均價格相差無幾，一經發布立刻引爆了市場需求，潮水一般的的訂單涌向特斯拉的官網和門店。

開放預定24小時之后，Model 3的訂單量達到18萬輛，3天之后達到27.6萬輛，一周之后更是超過32.5萬輛，是特斯拉成立以來最受歡迎的車型。

特斯拉成立以來的16年間，只有四個季度實現盈利。某種程度上，Model 3的成功與否決定了特斯拉能否擺脫長期虧損，走上盈利之路，從一家小而美的電動車公司成為像大眾、豐田、奔馳一樣的世界級汽車品牌。

特斯拉從2017年7月開始交付Model 3，沒過多久，迅速陷入“生產地獄“，由于生產線過度自動化，無法實現每周5000輛的產能，為了避免大面積退單，馬斯克不得不現場督戰，睡在加州的工廠里。

不僅如此，他還在工廠之外臨時搭建了一條帳篷生產線，通過各種方式，特斯拉終于在2018年6月份的最后一周實現了產能目標，避免破產。

同一時間，特斯拉獲得了進入中國建廠的“門票”，根據特斯拉的規劃，上海超級工廠第一期的產能為25萬輛，初期每周的產能達到3000輛。和美國相比，這個數字不算激進。

然而，到了中國工廠開建前后，特斯拉又站在了一個極其關鍵的時間點上，它不僅要向投資者證明自己有穩定生產的能力，而且要證明市場有足夠的需求量。

可以說，特斯拉能夠在2018年三季度扭虧為盈，并且連續兩個季度盈利，完全得益于Model 3在產能上的突破。整個2018年，特斯拉交付了24.5萬輛新車，其中Model 3貢獻了約13.8萬輛，占比超過一半。

好不容易實現盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入虧損的泥淖，虧損超過7億美元。摩根斯坦利近期在一份報告中指出，特斯拉現在的問題不在生產端，而是需求端。

2019年第一季度，特斯拉交付了6.3萬輛汽車，環比2018年第四季度下降了30.7%，Model 3的需求仍然旺盛，但未達到預期。在2018年四季度的財報中，特斯拉希望Model 3今年的周產能穩定在7000輛，但一季度Model 3的平均周產能只有5200輛左右。

Model S和Model X兩款車型的下滑更明顯，無論是同比還是環比，下滑幅度都在50%左右，這跟美國補貼政策變化有關。

根據美國的政策要求，汽車制造商的電動車銷量不足20萬輛時，每輛車可以獲得7500美元的稅收抵免，超過這個數字時，補貼力度將會每半年會減少50%，直到最終取消。

特斯拉的銷量2018年已經突破20萬輛，2019年1月份開始補貼減半至3750美元，年底將完全取消。

摩根斯坦利認為，Model S和Model X2019年全年的銷量都會持續低迷。根據美國權威新能源汽車媒體InsideEVs的估算，4月份，特斯拉Model S和Model X的銷量分別為825輛和1050輛，這個數字在3月份時分別是2225輛和2175輛，下滑明顯。

對馬斯克來說，運營特斯拉關鍵一點在于訂單和產能之間的動態平衡，而刺激需求最直接的就是降價，以及開拓更廣闊的市場，例如中國。

雖然在一季度的財報分析會上，馬斯克表示公司的訂單“多到離譜”（insanely high），唯一的問題在于價格的合理性（affordability）。從2019年年底以來，特斯拉在全球范圍內不斷調整價格，這被視為是訂單不足的一種信號。

摩根斯坦利的分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）5月初在寫給投資者的一份簡報中指出，特斯拉對于中國市場和自動駕駛業務的依賴程度正在增加，并且對特斯拉在中國市場的長期生存能力表示質疑。

“我們強烈懷疑中國會涌現許多強勁對手（national champions）。”喬納斯在簡報中寫道。

中國市場的X因素

的確如此。

中國十年前開始鼓勵發展電動車，2018年純電動乘用車銷量達到78.8萬輛。2018年，中國銷量最好的兩款電動車分別北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列，雖然產品競爭力一般，但是總銷量達到13.7萬輛。目前，中國銷量前十的車型中沒有一款是高端電動車。

2018年的時候，馬斯克嘴上不說，心里想的或許是，國產Model 3上市之后會立刻秒殺這些競爭對手。

如今，Model 3在中國能否成為“爆款”，馬斯克自己也有些吃不準。在1月份的電話會議上他表示，特斯拉想要實現年產50萬輛的計劃，“上海工廠是最大的變量”。

由于短期之內特斯拉只在上海生產一款車型，即Model 3的入門款，上海工廠遇到像加州工廠一樣“生產地獄”的可能性微乎其微，馬斯克的擔心應該是Model 3在中國市場的潛在需求。

2019年一季度，特斯拉虧損超過7億美元，馬斯克對此的解釋是，訂單交付出現了問題，有1萬多臺車要么在運輸過程中，要么在走清關手續，這種說法似乎很難在中國站得住腳。

目前，特斯拉在中國只銷售兩款Model 3車型，分為后輪驅動和雙電機全輪驅動版，最便宜的“標準續航升級版”為37.7萬元，這兩款進口車型2019年2月份開始交付給中國用戶。

數據顯示，2019年一季度，Model 3在中國的銷量為10742輛，其中3月份銷量達到7515輛。按照馬斯克的說法，4月份Model 3在中國的銷量應該會激增。

然而，整個4月，特斯拉的銷量只有2685輛，其中Model 3的銷量只有2324輛，只比蔚來、小鵬以及威馬等新勢力多出1000輛左右，Model S和Model X的銷量也出現不同程度的下滑。

2018年7月份，特斯拉宣布在上海建廠時，中國的汽車行業還保持微增。過去一年時間，中國汽車行業環境大變臉，為Model 3國產之后的前景蒙上一層不小的陰影。

中國汽車工業協會數據顯示，2019年前四個月，中國汽車銷量同比下滑12%以上，4月份的新能源汽車銷量增速回落，僅增長18.1%，中汽協秘書長助理許海東分析認為，目前新能源汽車的增速回落，與補貼政策退坡有密切關系。

根據年初財政部公布的補貼政策，新能源汽車普遍退坡50%以上，并給予三個月的過渡期，直到6月25日，過渡期內滿足同時滿足2018/2019國補要求的車輛，按照2018國補標準的60%計算。

“新能源汽車制造商一定會搶在補貼過渡期結束之前把車賣掉，某種程度上會提前透支電動車的需求。”一家汽車上市公司管理層告訴《棱鏡》。

車和家創始人李想3月初發過這樣一條微博，“特斯拉已經打到家門口了”。國內像車和家這樣的造車新勢力有上百家，其中已經實現量產交付的屈指可數，大部分企業都會從2019年開始陸續交付，這些學徒們和特斯拉之間必有一戰。

另一個不利因素是，上個月，市場上流出一份征求意見稿，要求“已實施限購的地方2019年和2020年車牌增量指標數量在2018年的基礎上分別增加50%和100%。”

“這項政策實際上是有利于燃油車企業。過去由于‘一牌難求’，很多人無奈之下選擇購買電動車，況且現在行情不好，不少豪華品牌都在打折，如果沒有牌照優勢，人們買電動車的意愿會下降。”上述車企內部人士告訴《棱鏡》。

這對于力圖擺脫虧損，走上盈利正軌的特斯拉來說可不是什么好消息。和傳統車企相比，特斯拉的家底顯然不如對手厚實，而且現金流情況也不樂觀，馬斯克力求每款車的毛利率都在20%以上，定價上相對缺乏彈性。

在特斯拉宣布國產Model 3之后，大眾開始紛紛猜測這款車國產之后的價格。在一季度財報中，特斯拉透露在上海工廠下線的Model 3的單位成本將會比在美國加州工廠生產少50%。

國產之外，如果扣除15%的關稅以及一部分運輸費用，再加上中國的廉價勞動力優勢，外界普遍認為國產Model 3的最后定價會在28萬左右，這個價格區間基本上對標的是寶馬3系，奧迪A4以及奔馳C級等豪華品牌。

位于上海的一家特斯拉體驗店，銷售人員表示國產特斯拉Model將會有85%以上的零配件實現國產，由于中國新能源汽車補貼政策和供應商的不確定性，暫時無法給出大致的價格區間。

在宣布落地上海近一年之后，特斯拉遲遲沒有對外公布國產Model 3零部件供應商的選擇，尤其是占據整車成本4成左右的電池零部件。特斯拉之前和天津力神、寧德時代等電池動力廠商都傳過出“緋聞”，均未對外正面確認。

考慮到鋰電池不能進行航空運輸，而海運時間耗時長，且具有一定的安全隱患，長遠來看，特斯拉選擇國產供應商是一個大概率事件。特斯拉唯一的電池供應商松下目前也在中國大連建有一座大型工廠，能夠為20萬輛電動車提供動力。

在工廠建成前期，特斯拉可能會以CKD（完全零散部件）的形式在中國組裝Model 3，換言之，將特斯拉的零部件運到中國，然后在上海的工廠中進行組裝。

“對于像Model 3這樣的車型，特斯拉能否真的能實現年產目標，取決于它在中國的供應體系和定價策略。”多位汽車行業資深人士表示，“而且，Model 3需要在中國市場有更大的作為，才能讓特斯拉避免再度瀕臨破產。（綜合自虎嗅網等網站）