通用公司在1956年Motorama汽車展上誓言旦旦地表示，其旗下Firebird II概念車到1976年便可以實現無人駕駛，駕駛員將轉變為乘客，坐在電腦操控的玻璃頂篷汽車里風馳電掣地駛向目的地。車型擁有噴氣式戰斗機一般的線條且配備渦輪推進動力裝置。

作為那個時代的運動健將，著名棒球手尤吉?貝拉（Yogi Berra）后來表示，“未來，世界將大不同。”2016年將迎來1956年Motorama汽車展的第60周年，我們將看到一些早期限量版的自主駕駛展示車出現在展廳里。

今天，谷歌公司或許可以說是未來的先鋒代表，其在量產型豐田及雷克薩斯混合動力車基礎上改造的車型取代通用噴氣式暢想車，借助安裝在車頂上的激光雷達（LIDAR）成為首批“火星探測車”。

不難想象，依賴一級供應商的幫助，豐田自己也在努力研發自主駕駛汽車――最終所有汽車制造商也將走上這條道路。“豐田投放了幾百萬美元用于建設其位于日本的ITS試驗場及自主駕駛車型的開發――豐田在這項技術方面是動真格的，”豐田汽車銷售美國公司北美業務戰略集團負責人表示。

“當你第一次駕駛自主駕駛汽車時，你把手從方向盤上拿開，把腳從油門踏板上移開，汽車自己在加速前行，那種感覺真的很難想象，”Pisz說道。“你會有點不知所措。那種感覺令人難以置信。對普通人來說，這絕對是一個革命式的改變。”

電腦能駕駛汽車

通用汽車公司負責人認為，這種變革需要得到消費者的認可。“我們沒有理由不相信電腦可以幫助我們開車，”他說。“我們讓電腦幫我們做了很多事情。我們還要進一步開發技術，讓其可以做到這一點。”

“對自主駕駛汽車系統建立信心的過程其實就是不斷驗證其可靠性的過程，駕駛過程涉及各種各樣潛在的狀況，我們都需要做到有效的處理，”谷歌一名發言人表示。“這樣，我們針對各種狀況做了大量的測試，同時幫助我們的系統學習處理各種狀況。”

不利因素包括自主駕駛汽車的合法化及法律責任的判定以及保險問題等。不過汽車公司可以幫助解決這些問題，因為隨著汽車采用的自主駕駛技術越來越多，自主駕駛汽車的實現是遲早的事。

“有關汽車駕駛的法律法規在制定的時候從來沒有想到有一天汽車會自動駕駛，”谷歌發言人說道。“幸運的是，一些立法機構已經認識到這項技術的發展潛力，而且已經做了很多工作，為自主駕駛汽車能夠合法安全地行駛準備了基本的框架。”

谷歌已經有一些展示車可以自動行駛到目的地，所以并不是這項技術還不存在。問題的關鍵是要車輛可以做到萬無一失，產量達到一定程度，且對消費者是安全的，此外價格還要在消費者可以支付得起的范圍內。

谷歌無人駕駛汽車上采用的是Velodyne Lidar公司的傳感器，價格達7萬美元，這個價格加上其外觀造型都無法達到主流汽車消費者的要求。據美國交通部Volpe全國交通系統中心表示，一款自主駕駛汽車的成本約是同等檔次傳統車型的十倍。與此同時，J.D.Power公司報告稱，20%的消費者認為他們僅愿意多花3000美元購買一輛自主駕駛汽車。

可實現V2V通訊的傳感器

車輛可以通過傳感器來實現自主駕駛。在這個過程中，傳感器的作用是通過與其他車輛及設施的通訊，或各種通訊方式的結合使用，來觀察車輛周圍環境的狀況。通用凱迪拉克正在驗證SuperCruise原型系統，該系統通過六個雷達和攝像頭來實現在高速公路上對速度和轉向的控制，但是對于真正自主駕駛來說，這點還遠遠不夠。

與此同時，雷克薩斯LS460也安裝了毫米波雷達、近紅外行人探測及高精度立體攝像頭來探測前方道路。

問題的關鍵是，今天，這些傳感器都是量產型的，而且已經應用在車輛上。據大陸汽車公司高級駕駛員輔助系統業務部負責人表示，大陸公司在對這些系統進行可行性測試。大陸公司的奧迪原型車在車輛的各個角落都安裝了短程雷達，此外還有遠程前向雷達以及車道感應立體攝像頭。我們利用測試車來了解這些量產型傳感器可以幫助我們實現什么，甚至不用花很多的錢在那些非汽車領域的傳感系統上。

電裝美國公司工程部高級副總裁Doug Patton表示，量產型傳感器技術也會進一步得到提高，這也會提升它們在自動駕駛汽車上的作用。今天常見的汽車用雷達最大視角范圍約為60度。“如果可以增加視角的話，最理想的角度為180度，那么你可以在車上放三個，就可以覆蓋所有范圍，”Patton解釋道。“而現在這樣做并不具備成本效益，”他補充說道。

但是用于實現自主駕駛，這還遠遠不夠。車內傳感器還需要來自其他車輛及設施的數據支持。車與車及車與設施之間的通訊將越來越重要。傳感器并不能拐過障礙物進行探測。

這些通訊以幫助避免有遮擋的交叉路口的碰撞、前方有停車的追尾以及盲區碰撞等。通過車與車之間的通訊帶來這些好處的一個最大障礙就是目前許多車輛上無法實現這樣的通訊。解決方法是通過后市場在這些車輛上安裝價格合理的通訊裝置，讓老車型可以與新車型實現通訊。成熟的后市場是實現V2V技術的關鍵。

考慮到傳感器的限制，汽車制造商僅集中于一些有限的駕駛狀況，如泊車、低速駕駛及高速公路上的高速巡航。這些應用選擇了一些目前系統可以勝任的功能，然后借助技術的不斷發展，逐漸縮小高速和低速之間的差距。

從較低車速開始

奧迪公司在2013消費類電子展上通過一款原型車演示了車輛在沒有駕駛員的情況下自主泊車的功能。“我們先集中于低速駕駛狀況，因為在商業模式中，低速應用可以確保系統的可靠性，”奧迪汽車電子開發實驗室高級工程師Annie Lien說道。“慢慢地，我們會將其拓展到較高的車速范圍內，比如高速公路的行使速度。在這個過程中，不僅傳感器的性能會提高，軟件的智能程度也會提升，”她補充說道。

較高車速的挑戰并不是需要較快的數據傳輸速度，而是系統面臨的狀況要復雜得多。“需要探測和分析的物體和障礙物很多，”她說道。在短期內（十年內），奧迪會推出“交通堵塞輔助”原型系統。該系統會在最高車速40mph（64km/h）范圍內在擁擠的交通中實現對車輛的操控。

今天的技術還無法實現全速自主駕駛還有一個原因就是目前的駕駛員輔助系統由不同的供應商提供，采用各自不同的技術。不過Lien表示，未來同一輛自主駕駛汽車上的所有子系統和控制這些系統的計算機都將來自同一個供應商，從而實現最大程度的系統整合。“我們會對技術平臺做一點調整。”她說道。

大陸汽車公司的負責人認為，最早到2014，最晚到2016年，我們將會看到交通堵塞輔助系統首次應用在車輛上，適用車速范圍為20-25mph（32-40km/h）。該系統的目標是，車輛可以在有限制的環境狀況下自行駕駛，同時在系統離開“舒適區域”時給予駕駛員5-10秒警告，告訴駕駛員需要切換到手動駕駛模式。

切換到手動控制模式需要大量的研發工作。這是我們投入大量時間和資源的地方，也是如何進入和離開工作環路。也許有一天，我們可以完全不需要駕駛員。不過在這個過程中，我們還是需要實現自主駕駛模式的切換的。

電裝公司也在研究實現駕駛員切入的最佳方式，而且認為抬頭顯示屏是一種不錯的方式，來引起駕駛員的注意。“我們認為這是將信息傳遞給駕駛員的一種非常重要的方式，”他說道。電裝公司也在研究通過中控臺控制器觸摸及聲音控制的方式，讓駕駛員與自動駕駛系統進行互動。

到2020年，在大多數的高速公路條件下，很多汽車都可以實現自主駕駛，而到2025年，第一批可以真正實現自主駕駛的汽車將會推向消費市場。

雖然谷歌公司在自主駕駛汽車研發方面引發了廣泛的關注，但是該公司并無意要出售自主駕駛汽車，同時也認識到將自主駕駛汽車推向市場所面臨的種種挑戰。很現實的是，要將這項技術推向市場還需要一定的時間。不過有一點很明確的是，整個行業正在朝這個方面前進。