1　引言

　　燃料電池汽車是電動汽車的一種。燃料電池發出的電,經逆變器、控制器等裝置,給電動機供電,再經傳動系統、驅動橋等帶動車輪轉動,就可使車輛在路上行駛,燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2-3倍。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物,因此燃料電池車輛是無污染汽車。隨著對汽車燃油經濟性和環保的要求,汽車動力系統將從現在以汽油等化石燃料為主慢慢過渡到混合動力,最終將完全由清潔的燃料電池車替代。

　　近幾年來,燃料電池系統和燃料電池汽車技術已經取得了重大的進展。世界著名汽車制造廠,如豐田、本田、通用、戴姆勒-克萊斯勒、日產和福特汽車公司已經開發了幾代燃料電池汽車,并宣布了各種將燃料電池汽車投向市場的戰略目標。目前,燃料電池轎車的樣車正在進行試驗,以燃料電池為動力的運輸大客車在北美的幾個城市中正在進行示范項目。其中本田的FCX Clarity最高時速達到了160 km/h[8];豐田燃料電池汽車FCHV-adv已經累計運行了360,000 km的路試,能夠在零下37度啟動,一次加氫能夠從大阪行駛到東京(560公里)。在我國科技部的支持下,燃料電池汽車技術得到了迅速發展。2007年,我國第四代燃料電池轎車研制成功,該車最高時速達150 km/h,最大續駛里程319 km。2008年,20燃料電池示范汽車又在北京奧運進行了示范運行。2010年,包括上汽、奇瑞等國內汽車企業共有196輛燃料電池汽車在上海世博園區進行示范運行。

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　　在開發燃料電池汽車中仍然存在著技術性挑戰,如燃料電池組的一體化,提高商業化電動汽車燃料處理器和輔助部汽車制造廠都在朝著集成部件和減少部件成本的方向努力,并已取得了顯著的進步。但與傳統的內燃機轎車相比,燃料電池電動汽車采用“燃料電池+電動機”來代替傳統車的“心臟”-發動機和燃油系統。燃料電池轎車的動力傳動系統發生較大的變化,主要表現在:電動機替代內燃機成為驅動動力源;離合器與扭轉減振器被省略;多擋變速器通常被替換為減速器。因此,燃料電池汽車的動力傳動系統總體得到簡化。但在行駛時,燃料電池是主要的動力來源,蓄電池為輔助能量來源。汽車需要的功率主要由燃料電池提供。可以說,車用燃料電池的選取,對于燃料電池汽車的性能至關重要。

　　本文介紹了燃料電池汽車動力傳統技術發展概況,圍繞燃料電池電動汽車動力傳動拓撲架構、多源系統管理和動力系統配置與仿真優化技術等關鍵技術開展了詳細論述。

　　2　動力傳動系統拓撲構架設計

　　燃料電池汽車的運行并不是一個穩態情況,頻繁的啟動、加速和爬坡使得汽車動態工況非常復雜。燃料電池系統的動態響應比較慢,在啟動、急加速或爬陡坡時燃料電池的輸出特性無法滿足車輛的行駛要求。在實際燃料電池汽車上,常常需要使用燃料電池混合電動汽車設計方法,即引入輔助能源裝置(蓄電池、超級電容器或蓄電池十超級電容器)通過電力電子裝置與燃料電池并網,用來提供峰值功率以補充車輛在加速或爬坡時燃料電池輸出功率能力的不足。另一方面,在汽車怠速、低速或減速等工況下,燃料電池的功率大于驅動功率時,存儲富余的能量,或在回饋制動時,吸收存儲制動能量,從而提高整個動力系統的能量效率。

　　2.1　直接燃料電池混合動力系統結構

　　直接燃料電池混合動力系統式結構中采用的電力電子裝置只有電機控制器,燃料電池和輔助動力裝置都直接并接在電機控制器的入口。如豐田的FCHV-4, FIAT-Elettra和日產X-TrailFCV等都采用這種類似的結構設計。

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　　輔助動力裝置擴充了動力系統總的能量容量,增加了車輛一次加氫后的續駛里程;擴大了系統的功率范圍,減輕了燃料電池承擔的功率負荷。許多插電混合的燃料電池汽車也經常采用這樣的構架,美國Ford公司Edge Plug-in燃料電池轎車和GM公司Volt Plug-in燃料電池車。這種插電式混合動力汽車將有效的減少氫燃料的消耗。另外,輔助動力裝置的存在使得系統具備了回收制動能量的能力,并且增加了系統運行的可靠性。燃料電池和輔助動力裝置之間對負載功率的合理分配還可以提高燃料電池的總體運行效率。

　　在系統設計中,可以在輔助動力裝置和動力系統直流母線之間添加了一個雙向DC/DC變換器。使得對輔助動力裝置充放電的控制更加靈活、易于實現。由于雙向DC/DC變換器可以較好地控制輔助動力裝置的電壓或電流,因此它還是系統控制策略的執行部件。