1　引言

　　燃料電池汽車是電動汽車的一種。燃料電池發出的電,經逆變器、控制器等裝置,給電動機供電,再經傳動系統、驅動橋等帶動車輪轉動,就可使車輛在路上行駛,燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2-3倍。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物,因此燃料電池車輛是無污染汽車。隨著對汽車燃油經濟性和環保的要求,汽車動力系統將從現在以汽油等化石燃料為主慢慢過渡到混合動力,最終將完全由清潔的燃料電池車替代。

　　近幾年來,燃料電池系統和燃料電池汽車技術已經取得了重大的進展。世界著名汽車制造廠,如豐田、本田、通用、戴姆勒-克萊斯勒、日產和福特汽車公司已經開發了幾代燃料電池汽車,并宣布了各種將燃料電池汽車投向市場的戰略目標。目前,燃料電池轎車的樣車正在進行試驗,以燃料電池為動力的運輸大客車在北美的幾個城市中正在進行示范項目。其中本田的FCX Clarity最高時速達到了160 km/h[8];豐田燃料電池汽車FCHV-adv已經累計運行了360,000 km的路試,能夠在零下37度啟動,一次加氫能夠從大阪行駛到東京(560公里)。在我國科技部的支持下,燃料電池汽車技術得到了迅速發展。2007年,我國第四代燃料電池轎車研制成功,該車最高時速達150 km/h,最大續駛里程319 km。2008年,20燃料電池示范汽車又在北京奧運進行了示范運行。2010年,包括上汽、奇瑞等國內汽車企業共有196輛燃料電池汽車在上海世博園區進行示范運行。

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　　在開發燃料電池汽車中仍然存在著技術性挑戰,如燃料電池組的一體化,提高商業化電動汽車燃料處理器和輔助部汽車制造廠都在朝著集成部件和減少部件成本的方向努力,并已取得了顯著的進步。但與傳統的內燃機轎車相比,燃料電池電動汽車采用“燃料電池+電動機”來代替傳統車的“心臟”-發動機和燃油系統。燃料電池轎車的動力傳動系統發生較大的變化,主要表現在:電動機替代內燃機成為驅動動力源;離合器與扭轉減振器被省略;多擋變速器通常被替換為減速器。因此,燃料電池汽車的動力傳動系統總體得到簡化。但在行駛時,燃料電池是主要的動力來源,蓄電池為輔助能量來源。汽車需要的功率主要由燃料電池提供。可以說,車用燃料電池的選取,對于燃料電池汽車的性能至關重要。

　　本文介紹了燃料電池汽車動力傳統技術發展概況,圍繞燃料電池電動汽車動力傳動拓撲架構、多源系統管理和動力系統配置與仿真優化技術等關鍵技術開展了詳細論述。

　　2　動力傳動系統拓撲構架設計

　　燃料電池汽車的運行并不是一個穩態情況,頻繁的啟動、加速和爬坡使得汽車動態工況非常復雜。燃料電池系統的動態響應比較慢,在啟動、急加速或爬陡坡時燃料電池的輸出特性無法滿足車輛的行駛要求。在實際燃料電池汽車上,常常需要使用燃料電池混合電動汽車設計方法,即引入輔助能源裝置(蓄電池、超級電容器或蓄電池十超級電容器)通過電力電子裝置與燃料電池并網,用來提供峰值功率以補充車輛在加速或爬坡時燃料電池輸出功率能力的不足。另一方面,在汽車怠速、低速或減速等工況下,燃料電池的功率大于驅動功率時,存儲富余的能量,或在回饋制動時,吸收存儲制動能量,從而提高整個動力系統的能量效率。

　　2.1　直接燃料電池混合動力系統結構

　　直接燃料電池混合動力系統式結構中采用的電力電子裝置只有電機控制器,燃料電池和輔助動力裝置都直接并接在電機控制器的入口。如豐田的FCHV-4, FIAT-Elettra和日產X-TrailFCV等都采用這種類似的結構設計。

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　　輔助動力裝置擴充了動力系統總的能量容量,增加了車輛一次加氫后的續駛里程;擴大了系統的功率范圍,減輕了燃料電池承擔的功率負荷。許多插電混合的燃料電池汽車也經常采用這樣的構架,美國Ford公司Edge Plug-in燃料電池轎車和GM公司Volt Plug-in燃料電池車。這種插電式混合動力汽車將有效的減少氫燃料的消耗。另外,輔助動力裝置的存在使得系統具備了回收制動能量的能力,并且增加了系統運行的可靠性。燃料電池和輔助動力裝置之間對負載功率的合理分配還可以提高燃料電池的總體運行效率。

　　在系統設計中,可以在輔助動力裝置和動力系統直流母線之間添加了一個雙向DC/DC變換器。使得對輔助動力裝置充放電的控制更加靈活、易于實現。由于雙向DC/DC變換器可以較好地控制輔助動力裝置的電壓或電流,因此它還是系統控制策略的執行部件。

　　2.2　并聯式動力系統結構

　　另一種構架是并聯式的燃料電池混合動力系統的結構。這種構建通常在燃料電池和電機控制器之間安裝了一個DC/DC變換器,燃料電池的端電壓通過DC/DC變換器的升壓或降壓來與系統直流母線的電壓等級進行匹配。這種系統與上述構架不同之處還在于,這種動力系統的設計沒有考慮能量的回饋回收,因此系統雖然簡單,但效率比較低下。

　　盡管系統直流母線的電壓與燃料電池功率輸出能力之間不再有耦合關系,但DC/DC變換器必須將系統直流母線的電壓維持在最適宜電機系統工作的電壓點(或范圍),對于交流電機驅動系統,通常還需要安裝一個DC/AC轉換器。目前這類構架系統只在一些小型或者實驗的車上使用,如2002年通用汽車公司開發的Autonomy和Hy-wire兩種車都是基于該中構架的。2008年,同濟大學-蒂森克虜伯聯合實驗室采用這種架構開發了小型燃料電池汽車,并研究了燃料電池電堆系統對整車性能的影響。

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　　3　燃料電池汽車多能源系統管理與優化

　　燃料電池不適合作為動力系統的單一驅動能源,必須選用輔助能源系統合理補充驅動電動汽車所需的能量,覆蓋功率波動,提高峰值功率,吸收回饋能量,改善燃料電池輸出功率的瞬態特性。目前各大汽車開發商采用了輔助動力,來提高燃料電池汽車的性能(表1所示)。

　　3.1　動力電池輔助能源系統

　　目前鉛酸電池由于比能量及比功率均較低,已經淘汰。在汽車上常用的動力蓄電池主要有鎳氫電池和鋰離子電池等。

表1　典型的燃料電池汽車

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　　鎳氫電池屬于堿性電池,具有不易老化,無需預充電以及低溫放電特性較好等優點。其能量密度可超過80 Wh/kg,一次充電的行駛距離長,在大電流工作時能夠平穩放電。FCHV-4,High-lander FCHV-adv和通用Chevrolet Equinox的動力系統都是燃料電池和鎳氫電池集成的。但,鎳氫在高溫環境下,電池電荷量會急劇下降,并且具有記憶效應和充電發熱等方面的問題。在燃料電池混合動力系統中鎳氫電池SOC應保持在40%-60%之間,充放電電流應處于160-240 A的范圍,溫度應維持在常溫附近,以確保系統安全性和經濟性。

　　鋰離子電池具有體積小,能量密度高(>120Wh/kg)、高安全性和無污染性等優點。本田FCXClarity,通用Chevrolet Sequel鋰和日產X-Trail FCV等都采用鋰離子電池作為燃料電池汽車的輔助能源系統。離子電池的能量密度是鎳氫電池的1.5-3倍。其單體電池的平均電壓為3.2V,相當于3個鎳鋅或鎳氫電池串接起來的電壓值,因而能夠減少電池組合體的數量,降低單體電池電壓差所造成的電池故障發生概率,從而提高了電池組的使用壽命。

　　鋰離子電池具備自放電低(僅為5%-10%)的優點,當在非使用狀態下貯存,內部相當穩定,幾乎不發生任何化學反應。由于鋰離子電池不含有鎘、汞和鉛等重金屬,因而在使用過程中不會對環境造成污染。對于電動汽車而言,鋰離子電池易于車載布置安裝,是較為理想的能量存儲媒介。常常使用Simulink和Dymola等工具來對電池系統進行仿真分析,提高電池的使用效率和壽命。

　　其充電放電動態過程可以用Thevenin模型來如下:

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　　3.2　超級電容系統

　　超級電容器是一種新型儲能元件,它既像靜電電容一樣具有很高的放電功率,又像電池一樣具有很大的電荷儲存能力。由于其放電特性與靜電電容更為接近,所以仍然稱之為“電容”。

　　如果僅采用超級電容作為唯一輔助能源還存在諸多不足之處,如:電動汽車長時間停機后再次啟動,由于超級電容的自放電效應,在燃料電池的能量輸出尚未穩定時車載輔助系統的供電將無法保障。況且超級電容能量密度很低,若要達到一定的能量儲備能力其設備體積勢必加大。當前超級電容都是與其他動力電池一起購車輔助電源系統,在燃料電池汽車上使用的。為了克服精確的描述超級電容的特性,可以采用阻抗法進行建模代替簡單RC回路模型。超級電容當前SOC主要基于超級電容的輸出電壓:

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　　3.3　多源能量的組合與控制

　　燃料電池電動汽車安裝上述兩種拓撲構型,與動力電池和超級電容進行組合,才能達到比較好的效果。目前,主要采用的三種能量組合方式有:1)燃料電池+動力電池,通用Chevrolet Equinox等就采用這種組合方式;2)燃料電池+超級電容,如本田的FCV-3和馬自達FC-EV等;3)燃料電池+動力電池+超級電容,如本田FCHV-4。Tadaichi研究了不同狀況下,能量的流動方式。通過對車用3種能源的比較,基于燃料電池發動機輸出功率預測控制策略設計了多能源能量管理系統,實現了對3種能源的優化管理和控制。

　　4　動力系統配置與仿真優化技術

　　4.1　燃料電池系統仿真技術

　　對燃料電池汽車中的燃料電池系統建模的方法又可分為兩種,一種是在電化學、工程熱力學、流體力學等理論基礎上,建立比較復雜的一維或多維物理模型。這種模型可根據不同燃料電池的結構參數建立相應模型,分析壓力、溫度、濕度、流量、催化劑、管道結構等多方面因素對燃料電池工作的影響。但這種模型復雜不直觀,且運算速度慢。另一種則采用較簡單的數學經驗模型并結合相應的商業軟件,這種方法具有直觀快速的特點,但該模型只能針對特定的燃料電池系統,其建立需依靠實驗數據。

　　4.2　整車動力傳動系統仿真優化技術

　　燃料電池車仿真的最終目的是以燃料電池模型為基礎,結合子系統和動力傳送系統的相關模型,仿真分析燃料電池系統乃至整個汽車動力系統的工作情況。這種系統優化的方法主要是結合實際的使用來進行的,一般分成兩種。

　　在實際使用路況未知的情況,俄亥俄州立大學的T. Gabriel Choi等基于FIAT Panda車型,針對燃料電池插電式電動汽車的動力要求,研究了兩者控制測量:離線全局優化和動態優化下控制測量的設置方法。對于家庭充電和燃料電池混合應用的能量優化控制方法。Guezennec等研究了駕駛習慣對能量的使用情況,并對動力系統和尺寸容量等做了優化。

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　　對于實際使用情況已知,專家研究了巡航加速等工況下的優化方法,Francisco等研究了鄉村路線、城市路線和兩者混合下燃料電池電動汽車動力系統容量的設計方法,研究了不同輔助能量系統下動力系統的效率和能耗,為燃料電池動力系統設計提供參考。Keshav S等運用動力系統仿真分析工具(PSAT)分析了燃料電池整車系統包括燃料電池電堆和其他部件的性能,發現當使用單個輔助能量時,鋰電池的效果最好(表二)。鋰電池和超級電容混用,則可以9%的效率。另外,針對燃料電池機械結構及其動態相應也需要進一步考慮。

　　5　總結

　　燃料電池電動車中的燃料電池電堆只能維持車輛運行的平均功率要求,采用輔助能量系統提高了燃料電池汽車的效率。本文圍繞燃料電池汽車動力傳統技術關鍵技術,分別對燃料電池電動汽車動力傳動拓撲架構、多源系統管理和動力系統配置與仿真優化技術等關鍵技術開展了詳細論述。本文的研究對燃料電池電動汽車動力傳統設計與制造具有重要的參考價值。

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