在日產汽車去年爆出質檢丑聞后，該公司首席執行長Hiroto Saikawa在11月份的一場新聞發布會上鞠躬。 圖片來源：AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

新浪美股 北京時間7日華爾街日報訊，精湛的制造工藝和生產效率曾幫助日本經濟在戰后成功轉型，不僅顛覆了全球商業行為，各種大談日本制造業的管理手冊和經商寶典也應運而生。然而現在，曾經的典范正在崩塌。

最近幾個月，神戶制鋼所（Kobe Steel Ltd．）、三菱綜合材料株式會社（Mitsubishi Materials Corp．）和斯巴魯（Subaru Corp．）均承認存在質檢造假行為，不過也都表示沒有出現過安全問題。去年高田（Takata Corp．）宣布破產，此前該公司承認在美國供應了超過5，000萬個存在缺陷的汽車安全氣囊。三菱汽車（Mitsubishi Motors Co．）則承認瞞報汽車隱患并篡改燃油經濟數據。

去年9月份，全球第五大汽車企業日產汽車（Nissan Motor Co．）披露，其日本工廠讓無資質人員對出廠前部分新車進行最后的質量檢查，這個問題從上個世紀90年代就開始存在。日產汽車稱，遇到審計時，領班通常會讓培訓生佩戴持證檢查人員的工作徽章。

一名熟悉流程的知情人士稱，新車的質檢結果被記錄在紙上、然后裝訂起來保存在文件夾中，所以要搞清楚究竟有多少輛汽車涉及質檢問題幾乎是不可能的。日產汽車在日本召回了120萬輛汽車，幾乎相當于截至2017年9月份的三年里生產的所有汽車。日產汽車表示，從未在安全問題上妥協。

公司行為失當是個全球性的問題，但日本的公司丑聞破壞的是該國產品暢銷不衰的核心秘籍，以及支撐日本自我定位的根基。日本品牌曾是優質的代名詞，在很多質量調查中得分很高，但在過去兩年J.D． Power的《Initial Quality Study》被美國汽車制造商超過，其它產品制造商也在趕超日本。

這些丑聞有可能加劇日本制造商品全球市場份額的流失，為其主要競爭對手中國成為全球最大經濟體再添動能。日本的管理和制造理論的影響力在全球數一數二，然而也因為日本公司的丑聞而受到質疑。

三菱綜合材料株式會社社長Akira Takeuchi（左三）在去年11月的新聞發布會上鞠躬。該公司此前承認一家附屬公司篡改了質量數據 圖片來源：AKIO KON/BLOOMBERG NEWS

被《哈佛商業評論》（Harvard Business Review）等刊物稱贊的日本模式主要依賴kaizen法（意為持續改善），在實踐中即為取消不必要的活動，降低過剩庫存，發生問題時利用團隊精神解決問題。

日本模式把日常經營管理和創新的巨大責任放在車間現場的生產線工人身上。這些工人被很多日本人視為匠人，傳統上享有終身鐵飯碗，作為回報，工人對企業目標全力以赴。

人們常舉的一個例子是，無論何時發現嚴重問題，豐田汽車（136.88， -1.88， -1.35%）公司（Toyota Motor Co．）的工人都有權拉動警報停止生產線運行。車間螺絲或工具亂放被認為是重大違紀，必須糾正。

當前的問題在于，工廠技術工人終身雇用制成了許多日本公司負擔不起的奢侈品。據了解情況的管理顧問和公司律師稱，過分放權給生產線工人不僅讓公司容易出現欺騙和偷工減料的現象，也讓高管有了推卸責任的藉口。

東京律師Hideaki Kubori的專長是處理公司丑聞，他說，現場（genba）已經淪陷，由于公司失去了對現場的掌控，日本產業已經陷入某種危機之中。

總部位于大阪附近的神戶制鋼所生產用于火車、汽車和火箭的高端鋼制品。該公司近期承認偽造了質量認證文件，事件涉及為500多個客戶提供的數十萬件產品。

據去年10月份完成的內部報告顯示，為了保持盈利水平，該公司要求生產線工人超時工作，高管也不了解工廠的生產情況。

24歲的Takashi Ueda在神戶制鋼所一家分包公司工作，負責對用于汽車發動機彈簧的金屬線進行最終質檢，他稱，上述問題在旺季更加嚴重。他說，在交貨壓力大的時候，盡管他指出有些產品可能無法滿足質量要求，但神戶制鋼所員工還是批準發貨。他說，在某些情況下，不得不為快速交貨犧牲質量。

神戶制鋼首席執行長Hiroya Kawasaki在去年10月的一次新聞發布會上鞠躬。?

一位在神戶制鋼供職30年的員工稱，車間的壓力是在上世紀90年代初日本泡沫經濟破滅之后開始加大的。該員工既擔任過該公司工廠的經理，也在該公司總部工作過。

他表示，質檢員成為首批被裁員的對象之一，因為他們似乎不像生產線工人那么忙碌。這位員工稱，生產線工人被要求自己檢查質量，而在公司暫停招聘后，一些質檢工作被外包。

他說，參與數據造假的工人感到別無選擇，因為他們需要維持生產，而一些有緊急訂單的客戶有時也會接受未達到技術指標的產品。

神戶制鋼在一份書面聲明中稱，管理層對實現利潤的要求以及趕工期的壓力是造成不當行為的根本原因之一。該公司稱已委托第三方展開一項獨立調查，以便為該公司提供改革建議。

神戶制鋼在去年11月的一份報告中承認，導致這場丑聞的是一種“封閉的文化”。在這種文化中，工廠工人經常在沒有公司高級管理人士參與的情況下自己處理問題。而公司的管理人士則否認在問題曝光之前知情。

神戶制鋼首席執行長Hiroya Kawasaki在去年10月的一次新聞發布會上稱，問題的普遍性超出了他的想象。

神戶制鋼去年12月21日將三位業務部門主管降職，稱他們早在2009年就察覺到數據造假。神戶制鋼稱，多數已發貨產品尚未發現安全問題，但仍在調查。

日本仍是制造業大國。據聯合國數據，日本制造業產值位列全球第三，僅次于中國和美國，但高于德國。

日本每年出口價值約7，000億美元的商品，其中主要是機械、汽車和零部件，例如iPhone的屏幕和存儲芯片，以及為波音（348.12， 7.21， 2.11%）公司（Boeing Co．）制造的飛機機身。日資工廠在美國也是一股制造業力量，這些工廠在肯塔基州、得州及其他地方為日產和豐田品牌制造產品。

斯巴魯讓無資質人員對在日本銷售的車輛進行出廠前最后的質量檢查。

支撐日本工業的力量源泉是二戰后打造的一種制造模式，當時日本企業設法通過提高面向全球客戶的產品質量而崛起。日本企業高管采用美國管理大師Edwards Deming的理論來提高產品質量，Deming建議企業通過讓車間工人時刻集中精力解決問題來提高產品質量。

這種辦法與日本人勤奮工作和注意細節的職業精神十分契合，得到廣泛采用。

1980年豐田時任董事長Shoichiro Toyoda稱，他沒有哪一天不在思考Deming建議的含義，Deming的建議是豐田管理的核心。

從1950年到1990年，日本的出口價值增長逾130倍，如此巨大的成功令美國公司艷羨。

圍繞日本公司如何智勝美國對手所進行的各項研究中，研究人員考察了禪宗佛教、武術以及日本推崇共識的文化所帶來的種種影響。福特汽車（10.76， 0.00， 0.00%）公司（Ford Motor Co．， F）等美國公司曾試圖復制日本模式的某些方面，比如強調壓低存貨水平以控制成本。

但日本模式也不乏缺陷。管理咨詢大師德魯克（Peter Drucker）在1981年刊于《哈佛商業評論》的專欄中寫道，日本公司的高管在運營事務上投入的時間甚少，他們把精力主要集中在管理與客戶、銀行家還有政府官員的關系上。

時至今日，也鮮有日本制造業高管接受過正式的管理培訓，他們出身一線，嚴重依賴工人來解決一線車間的問題。東京早稻田大學（Waseda University）管理學教授Atsushi Osanai表示，制造方面的問題很少會上升到管理層層面解決。

韓國和中國等國家已經吞噬了日本在船舶和電子產品出口方面的市場份額。日本經濟泡沫破裂后日圓走強也減少了出口產品的收入。

日本制造商開始用臨時工替代正式的一線員工。正式員工有帶薪假期和退休金等福利，但臨時工不會像正式員工那樣為了企業的長期成功而努力。松下電器產業公司（Panasonic Co．， PC）表示，目前家電部門只有不到三分之一的一線員工為正式員工，希望這一趨勢能夠逆轉，否則可能有損其長期業務前景。

旭硝子公司（Asahi Glass Co．）首席執行長Takuya Shimamura曾表示，過去10年間，該公司每年都會進行一項調查，詢問員工是否會按照其負責人的指示幫助掩蓋產品缺陷。他稱，給出肯定答案的員工數量之多令人意外。

Shimamura表示，減少招聘終身雇員的代價正在顯現，并稱他會定期視察該公司的工廠，要求雇員遵循正確流程。在Shimamura作出這一表態數周之后，旭硝子宣布旗下一家子公司在未進行必要檢測的情況下，為一種玻璃管提供質保證書。該公司為此致歉，并表示將解決這一問題。

Toray Industries修改了用于汽車輪胎的纖維的出貨質檢數據。?

由于一些業務被海外對手搶占，一些日本制造商轉向了技術含量更高的產品。塑料、化學及其他工業產品生產商Toray Industries Inc．的利潤創下紀錄水平，得益于其高端產品，包括用于汽車輪胎的纖維制品等。

東京附近的文教大學（Bunkyo University）日本制造業專家Hiroshi Osada表示，對于這些特殊產品的需求使得車間一線工人面臨壓力，需要加速創新并提高質量控制。

去年11月底，東麗集團（Toray）稱旗下一家子公司修改了用于汽車輪胎的纖維還有其他產品的出貨質檢數據，修改數據的做法最早可追溯至2008年。該公司稱其做法并不違背任何法律，也不會引發安全問題。該公司沒有做出進一步的評論。

此前三菱綜合材料株式會社一家子公司發生超過15年修改某些產品檢測數據的事件，該公司在后來發布的報告中稱，當時員工難以滿足公司為汽車電子系統新產品定下的質量標準。這份報告稱，由于開展不切實際的業務，致使許多產品在質量上無法達標，這或許是本次事件中不當行為的根源。該公司不予進一步置評。

Nicholas Benes是日本董事培訓學院（Board Director Training Institute of Japan）的聯席負責人，曾協助撰寫日本的公司治理章程，他認為，全盤否定日本的制造業模式并非解決之道。他說，辦法在于加強公司治理，包括規定業務部門負責人必須為丑聞承擔法律責任。

近期在承認質量檢查作假時，日本企業管理人士一再聲稱不知情。斯巴魯管理人士和工廠經理表示，他們不知道工人此前創建了一套針對質檢人員的非正式訓練體系，其中包括有意將有缺陷的汽車放入生產線來考驗新手能否發現問題。

企業律師們表示，一項2004年制定的舉報人保護法律確保讓所有舉報工作場所不當行為的人得到保護，但該法律的成效有限。日本的車間文化強調在員工團隊內部應對問題，而不是將問題上報。

一位已在神戶制鋼供職數十年的72歲員工稱，這就像與其他人一道闖紅燈并不感到難堪一樣。

日本2015年制定的首部公司治理法要求，在日本主板市場上市的公司至少需有兩名外部董事。大部分公司都遵守了這一規定。該法規定外部董事須滿足東京證券交易所關于外部董事獨立性的規定，但在一些情況下，新任命的外部董事與上市公司之間存在關聯。

一些研究日本工業的專家把該國近期的系列丑聞視為一個積極跡象，因為這意味著問題正在浮現和得到解決。另一些人士指出，日本的一些質量標準也許高得不切實際。早稻田大學教授Osanai稱，制造企業的員工自信公司產品足夠優質，他們也許覺得讓一些沒有完全達到技術規格的產品發給客戶沒有問題。

日本經濟團體聯合會（Keidanren）會長Sadayuki Sakakibara曾敦促企業提高公司治理水平和職業道德水準，但在東麗集團最近自曝質量造假丑聞后，Sakakibara道了歉。

Sakakibara在東麗集團披露的造假問題發生期間擔任該公司總裁。他表示自己當時不知道工廠車間里的問題。