在最近剛剛進行的一次比亞迪與投資者或者說股東的互動對話中，通過30多個問題，揭示了大量新能源車行業的市場現狀、廠商策略和投資者的心態，比如其營收四成來自新能源車、國家新能源車補貼下降對明年新能源車價格的預估影響約在8%。無論是對A股投資者，還是對新能源車行業，都極具參考價值。

　　營業收入727.98億元，同比增長50.12%。凈利潤36.64億元，同比增長86.82%，這是比亞迪在2016年1月至9月的運營數據。之后比亞迪通過投資者活動，向來自全球的投資者及分析機構深入描述了比亞迪目前的業務現狀以及未來的發展思路，并且也映射出了新能源汽車與交通產業的現狀與未來發展趨勢。

　　新能源市場現狀

　　1、新能源是收入增長成主要動力

　　根據全國乘用車聯席會的數據，2016年1月-9日，國產新能源乘用車總銷量為151324輛，比亞迪新能源汽車的銷量為70790輛，占到全國總銷量的46.7%，位居新能源汽車銷量排行榜第一名。

　　新能源汽車銷售的成績直接拉動了公司全部營收的增長，2016年1-9日，比亞迪全集團實現營業收入727.98億元，同比增長50.12%。凈利潤36.64億元，同比增長86.82%。

　　在比亞迪集團的全部營收中，新能源汽車約40%，傳統燃油汽車銷售占到20%，手機部件及組裝業務占比30%多一些，剩下不到10%為傳統3C電池與光伏發電業務。如果刨去手機、光伏等其他業務，新能源汽車業務的收入已經占到整個比亞迪汽車業務收入的三分之二，成為比亞迪旗下名副其實的支柱業務。

　　2.插電混動是汽車電動化的第一步

　　目前，比亞迪在售的新能源汽車包括以e5、e6、秦EV三款純電動車以及唐、秦兩款插電混動車型。乘用車聯席會的數據顯示，今年前11個月中，這五款車型的銷量分別為13219輛、18077輛、10137輛、29895輛、21047輛。其中兩款插電混動車型唐和秦的銷量占比分別為32.3%，22.7%。兩者占據了比亞迪所有新能源車總銷量的55.1%。

　　眼下，雖然電動汽車是大勢所趨，也是我國政府大力引導的發展方向。但是由于續航較短、充電基礎設施不完善等問題，其在我國的進一步推廣也面臨困境。事實上，正是由于這種原因，歐美主流的汽車廠商，像是寶馬、奧迪、豐田、本田等公司都在紛紛為旗下的主流車型推出插電混動版本，例如寶馬5系、新款X1的插電混動版本，奧迪A6L e-tron等車型。

　　本田技研工業株式會社執行董事、本田技術研究所專務執行董事三部敏宏前幾日在一個論壇上表示，到2030年為止，本田在汽車產品體系中，插電式混合動力車的銷量將達到整體的三分之二。

　　3.電池技術：一招鮮不能吃遍天了

　　2008年金融危機時，巴菲特以18億港元的價格購買了比亞迪10%的股份，引起全世界的關注，而外界也將巴菲特入股比亞迪的理由解讀為看好比亞迪在車用電池技術方面的積累。

　　王傳福12年前就看好電動車發展？2003年，在手機電池領域如日中天的比亞迪宣布收購秦川汽車，獲得了汽車生產資質，但是此舉并沒有得到投資者認同，比亞迪股價應聲從18港元跌到9港元，王傳福出面解釋， “我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖。”

　　比亞迪確實在有一瞬間做到了比較耀眼的地步。2008年，比亞迪首款混動車型F3DM上市，博世與大眾也表現出了對比亞迪磷酸鐵電池技術的興趣。2010年，戴姆勒提出與比亞迪進行合作，雙方成立了合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（該公司現已改名為騰勢汽車），生產騰勢品牌的電動汽車，由比亞迪提供動力總成和電池組件，戴姆勒負責整車和內飾設計，而比亞迪能夠取得這樣的地位靠的正是其磷酸鐵電池技術，而其旗下所有電動/混動車型所搭載的也都是磷酸鐵電池。

　　磷酸鐵鋰電的優勢在于安全性上，其耐高溫性與穿刺性要更強，并且循環次數也更多，但是缺點是能量密度較低，低溫表型較差。而三元鋰電池則在電池容量與動力性上更具優勢，越來越多的車企都在選擇使用這一方案，包括特斯拉、通用、寶馬等公司。

　　不過比亞迪眼下正準備更換一條電池路線。

　　比亞迪方面表示，其從事鎳鈷錳鋰電池的研究與開發工作已有時日，相應的電池工廠也在建設之中，明年就會看到搭載三元鋰電池的比亞迪車型。

　　4.電動車新機會：商用車、專業車與海外市場

　　通過比亞迪對Bus市場的回答，可以看到這塊市場是另一個大金礦。與乘用車相比，客車、貨車、叉車、城市清掃車等商用/專用車輛的電動化更加便于推廣使用。一方面，這些車輛擁有固定的行駛路線與停車場地，便于進行充電，行駛里程也較為確定。另一方面，這些車輛由于需要載重，多使用扭矩較大的柴油機，污染也較汽油機更加嚴重。而電動車輛天生又具有扭矩大零排放的特點，自然也成了公交、清掃車、叉車等商用/專用領域的較好替代品。

　　2009年，比亞迪收購湖南美的三湘客車制造有限公司的全部股份，擁有制造電動大巴的能力。同年，比亞迪成立了洛杉磯分公司，準備將旗下的新能源車型拿到美國市場試水，并在同年底開始了電動大巴的測試工作。

　　在國家大力推廣新能源汽車的大背景下，深圳市顯得異常積極，并顯決心將所有的公交車都替換為電動公交。今年4月、7月，比亞迪先后獲得深圳市三家公交公司總計超過8000輛純電動公交的采購大單，總金額超過20億元，而在之前，比亞迪也先后獲得過長沙、杭州、天津、承德等多個城市的公交訂單。除了公交之外，比亞迪也研發了電動叉車、電動貨車、電動商砼車、電動清掃車等專用車輛，其研發的電動清掃車還亮相了去年10月的國慶閱兵彩排環節。

　　除了國內的一二線城市，國外許多城市也在大力引入電動公交等純電動公用車輛。2012年，荷蘭弗里斯蘭省政府宣布，中國企業比亞迪贏得了該省電動大巴投標項目，這是歐洲首個電動大巴公開招標項目。2015年2月3日，比亞迪電動大巴登陸日本京都，成為多年來首個打入日本市場的中國汽車品牌。2015年6月，比亞迪又贏得美國的電動大巴訂單…

　　扶持政策正在變化

　　1.補貼：降成本來應對

　　純電動/插電混動等新能源車輛在我國的快速發展離不開我國政府的大力支持，而合格的新能源車企也能夠獲得了政府提供的直接財政補貼，但是這一補貼是逐年退坡的。

　　而比亞迪方面在投資者活動環節中對于補貼退坡對新能源車企的影響也給予了說明。比亞迪表示，該公司目前平均貼占售價的40%左右，若按照之前所公布的2017年退坡20%來計算，補貼退坡對售價的影響約為8%左右。

　　不過比亞迪并不擔心補貼退坡對自身盈利帶來的影響。該公司表示隨著整個新能源產業的發展與銷量的提升，包括電池在內的整個部件成本和整車成本也在逐漸降低，未來通過生產工藝的改進、經營規模的提升和設計的優化等方式，可以將新能源車輛的整車成本降低5%-10%左右，基本可以抵消補貼退坡帶來的影響。

　　2.電池容量：建廠規模門檻提升

　　除了補貼退坡之外，工信部也于最近發布了《汽車動力電池行業規范條件》（征求意見稿），要求鋰離子動力電池企業的年產能不低于8Gwh。

　　而比亞迪方面目前則在惠州、坑梓兩個動力電池生產基地，共有10Gwh的產能，且公司也在著手對坑梓電池基地進行擴建，擴建規模為6Gwh，而其位于青海的10Gwh電池基地也在將在2018年完工。

　　從這個角度來看，我國政府對于新能源汽車產業的管理正在進一步的加強，進入到這個行業的門檻也被提高。不過在前幾日由學術機構召開的《汽車動力電池行業規范條件》（征求意見稿）研討會上，一些與會的動力電池企業代表也表示，8Gwh的規定過高，企業需要大量的資金投入才能進入，同時又要承擔技術進步、工藝迭代等因素造成被淘汰的風險，不利于行業的整體發展，容易形成巨頭壟斷的情況。

　　3.政府力推：500萬輛目標的意義

　　在推廣新能源汽車的同時，中央政府訂下了在2020年實現累計銷售500萬輛新能源汽車的目標，屆時的新能源汽車在總的汽車保有量中的滲透率要達到5%以上，而目前這一數字還不到2%。

　　這也意味著新能源汽車在接下來的數年內仍將保持高速增長。除了給車企提供補貼、制訂發展規劃之外，政府還在充電樁建設、配套研究機構設立、政府機構采購等多方面繼續推進新能源汽車的發展。

　　地方政府對此相應積極。

　　近日，遼寧省發布了《關于印發遼寧省加快發展新能源汽車實施方案的通知》，通知指出，到2020年，要形成年產30萬輛新能源汽車的產業規模。而各市年度新增及更換的公交車中新能源公交車比例逐年提高到30%以上。湖北省政府也與蔚來汽車簽署了總規模100億元的合作協議，雙方將在武漢打造年產20萬輛的新能源汽車生產基地。此外，還有湖南、河南、浙江、江蘇、安徽等地也相繼出臺新能源產業發展規劃，進一步推動當地新能源汽車產業的發展。

　　新交通形式興起

　　在前幾日于墨西哥城召開的C40城市峰會上，王傳福成了一個大忙人。在其他城市的市場都在大談口號與發展規劃之際，王傳福卻帶去了實際的解決方案——比亞迪電動大巴與云軌交通系統。

　　電動大巴是針對城市的公交車系統提出的解決方案，而云軌則是針對中、小城市的骨干線和大中城市的加密線、商務區、游覽區等線路提供的解決方案。

　　云軌屬于輕型軌道交通系統的一種，采用電力驅動，最高時速為80km/h，其造價約為2億元/公里，而國內地鐵的造價則為8-12億元/公里，是地鐵造價的四分之一，同時還具有建造周期短、噪聲地、爬坡能力強、轉彎半徑小等特點。

　　根據國際經驗，城鎮化率在 70%左右時城市軌道建設進入爆發期，而 我國2015年的城鎮化率僅為56.1%。城市軌道交通的高速發展期才剛剛開始。有媒體估計，“十三五”期間，國內城軌投資將達3萬億元，較“十二五”投資總額上漲144%。而比亞迪看中的則正是這一塊市場。

　　與此同時，比亞迪在新能源汽車領域積累起了一批自主技術，包括電池、電機、電控等，都可以平移到輕軌業務方面使用。比亞迪方面表示目前已經有二十多個城市前來接洽，其中，汕頭市政府已經簽署了 250km 框架協議，而深圳坪山新區也確定了50公里的規劃里程。

　　比亞迪并不是第一個轉型能源與交通領域的公司 ，在特斯拉的電動汽車業務走向正軌之后，其創始人馬斯克也先后創辦了SpaceX——私人航空航天公司、SolarCity——天陽能公司、HyperLoop——超級高鐵等多個項目，其所有公司都瞄準了能源與交通兩個大的方向，當然，任何一個都是萬億級規模的領域。

　　電子產業：手機金屬工藝造就代工新機會

　　在電子代工業務方面，比亞迪給出的數據顯示，由于其主要客戶，包括三星、華為、LG、Vivo、OPPO、聯想、蘋果等公司在手機領域加大了金屬機殼的普及，其金屬機殼業務在年內實現了顯著的增長。

　　比亞迪于2003年起開始從事手機部件業務，并于2007年在香港分拆上市，業務分為部件生產與組裝兩大部分，其部件生產以手機殼為主，組裝則包括智能手機、平板電腦以及筆記本電腦產品。

　　金屬機殼確實迅速在手機領域普及，不過蘋果等公司也在其產品上嘗試使用玻璃后殼，然而比亞迪卻覺得玻璃機殼全面替代金屬機殼的可能性并不是很大。其原因包括，生產的良品率較低、成本較高易于破碎且可塑性不強等。

　　結語：新能源車企的新機會

　　通過比亞迪與投資者之間的對話，讓我們看到了新能源汽車，乃至整個交通領域的一些新的變化，包括新能源汽車撐起了比亞迪集團大部分的收入，插電混動技術受到了一部分消費群體的追捧以及商用/專用汽車領域在國內以及海外市場存在的增長機會。

　　與此同時，隨著新能源汽車銷量的快速增長與技術積累的進一步加深，我們也看到了新能源汽車轉型到其他交通領域，如電動云軌的可能。