中國新能源汽車在2014年第一季度銷售了6853輛，比2013年一季度的3175輛翻了一倍，同比增長達到120%。這是工信部部長苗圩在2014北京國際汽車展覽會（4月21~29日）同期舉辦的中國汽車論壇上披露的數據。

　　他以4個“不變”闡述了政府的態度：①堅持發展新能源汽車的國家戰略不變，②以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向不變，③節能與新能源汽車產業發展規劃確定的發展目標不變，④政府扶持的政策取向不變。

　　這4個“不變”相當于給中國新能源汽車產業鏈中的整車廠、動力電池和電機開發商、基礎設施提供商等吃了一顆定心丸，讓他們可以沒有顧慮，繼續堅定地在新能源汽車市場上扮演好自己的角色。

　　對于新能源汽車的發展與推廣，筆者一貫堅持認為，關鍵是在現有的技術水平基礎上，讓消費者先用起來，使技術與市場進入良性循環。

　　本屆車展期間，筆者也在現場大致調查了一下新能源汽車的有關情況。下面，先看一下車展上都有哪些新能源車，然后再具體分析其推廣和使用中存在及可能面臨的各種問題。

　　陽春白雪與下里巴型齊聚一堂

　　筆者發現不少廠商都展示了新能源汽車，盡管奔馳、寶馬、本田、日產、英菲尼迪、三菱、賓利、邁凱輪等豪華及奢侈品牌也有插電或純電車型展示，但那是小眾的陽春白雪型。筆者關注的主要是今后受眾度高的下里巴型普及類車。前者雖然高大上，但后者才是新能源汽車發展的主力。

　　東風風神E30L微型純電動車，動力鋰電池容量約21kWh，快充時間30分鐘，續駛里程160公里，百公里耗電13.4度，充電樁免費安裝。東風風神A60-EV換電式純電動車，鋰動力電池容量約28kWh，續駛里程180公里以上，可外接充電，充電樁免費安裝。此外，還有東風風神S30插電式混動車，東風日產的啟辰晨風e30純電動車等。

　　江淮和悅iEV5純電動車，動力鋰電池容量約23kWh，續駛里程近200公里。

　　上汽展示了榮威550插電式混動汽車及榮威e50純電動車，但筆者被現場的服務小姐支來支去，最后也沒有工作人員回答相關問題，所以動力電池類型、容量、續駛里程及百公里耗電等數據無從得知。

　　上海通用的雪佛蘭沃藍達增程式電動車，動力鋰電池容量約16kWh，純電狀態下續駛里程約80公里，百公里耗電13度，總續駛里程約490公里。這款車的價格為49.8萬元人民幣，且無法享受中國的新能源汽車購車補貼政策。現場工作人員告訴筆者，充電樁不是免費安裝，還需要購車人另外掏錢。當筆者問其銷量時，最開始得到的答復是已有很多人有購買意向。不過當筆者指出其價格過高時，他改口道：“確實挺貴的，有這筆錢都可以買奔馳、寶馬等傳統豪華傳統車了。就是因為價格太高，所以買的人很少，現在我們的4S店基本不賣這款車了。”

　　中華H230純電動車，動力鋰電池容量約23.4kWh，續駛里程約150公里，百公里耗電13度。

　　北汽展示的紳寶純電動車，動力鋰電池容量約38kWh，續駛里程約210公里。筆者注意到，這與2013年剛推出時宣稱的150公里有較大差別，但北汽方面并未給出任何解釋。已進入北京新能源汽車銷售目錄的EV150二代如圖12所示，動力鋰電池容量約30kWh，續駛里程約210公里。

　　廣汽傳祺增程式電動車，動力鋰電池容量約13kWh，純電狀態下續駛里程約80公里。這也與此前剛推出時宣稱的100公里較些差別。百公里耗電13.5度。總續航里程600km以上。在該展臺上，筆者同樣遇到了與榮威展臺同樣的事情，工作人員忙于對觀眾進行傳統汽車的解答，而對筆者這樣詢問新能源汽車采取根本無視的態度。

　　眾泰微型純電動車E20，動力鋰電池容量近20kWh，續駛里程約266公里，百公里耗電約8度。

　　奔馳旗下Smart fortwo微型純電動車，續駛里程約115公里，百公里耗電約12度。市場售價23.5萬元人民幣。

　　中國一汽展示的紅旗H7插電式混動車預計2015年上市，純電狀態下可行駛近30公里。

　　另外，頗為不解的是，在所有展廳里并未見到要大力拓展中國純電動車市場的特斯拉的展臺。

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　　推廣及使用中的問題

　　首先，發展推廣新能源汽車不僅要考慮短期減排效應，更應充分考慮其長期意義。關于新能源汽車的發展目的，筆者在此前的有關文章中已兩次強調了工信部裝備工業司張相木司長對新能源汽車發展的一句話，這里想第三次重申一下：“新能源汽車節能只是一個目的，最重要的是擺脫對傳統化石燃料的依賴。”眾所周知，中國的傳統能源極度緊張，未來缺口更大，這才是發展新能源汽車最根本的目的。

　　筆者認為，普通混動車與插電式混動和純電動汽車，由于他們的發展目的有重大區別，故應該屬于兩個不同的“跑道”：普通混動車應屬于傳統汽車跑道，這條跑道相當寬；而插電式混動和純電動汽車因最終要擺脫對傳統化石燃料的依賴，所以應單獨劃進新能源汽車跑道，這條跑道目前本身非常窄。普通混動汽車應該逐漸擠占傳統汽車的跑道，而非新能源汽車的跑道。如果節能混動車也要加進來，勢必會嚴重擠壓、沖擊新能源汽車的發展空間，而且也會使消費者對節能車和新能源汽車本來就不太清楚的認識更加混淆。

　　關于這點，政府的補貼政策已經很明確。節能汽車補貼3000元，而新能源汽車由于各地補貼標準不完全相同，中央和地方政府的總補貼額大致在 10~12萬元。這也基本正確反映了兩者的區別，并沒有偏向哪一方。事實上，節能車的購買補貼及車船稅減免等政策，對普通混動汽車已經是一項不小的鼓勵。傳統汽車及其各方利益代言人也沒必要總是對此問題抓住不放，喊冤叫屈。

　　雖然電動車的購買成本高一些，但使用成本很低，隨著今后油價持續走高，整體成本要低于燃油汽車。政府和車商應通過多種渠道大力宣傳新能源汽車后續的低使用成本，讓消費者清楚總的實際成本情況。

　　第二，對于那些已認識到新能源汽車總體成本優勢的消費者，目前充電設施匱乏也是影響他們購買及使用的重要因素。

　　問題再往細處考慮，除了公共充電網點密度不夠，住宅充電樁的建設同樣存在問題。目前，小區物業對整車廠商為消費者免費安裝充電樁普遍持消極甚至阻撓的態度。

　　此外，車主必須有固定停車位才能安裝充電樁。問題又來了，那些非常想買新能源汽車，但又沒有固定停車位的消費者怎么辦？這部分人群在城區很多，大部分車主都是共享一個公共停車區域。

　　再考慮到為鼓勵消費者購買新能源汽車而采取免費停車的優惠政策，如果在居民住處附近劃出專門的固定免費停車位，表面打著緩解交通擁堵、為政府分憂解難旗號，實際卻暗地中飽私囊的停車管理公司又會向政府發難，因為這會影響到他們的收入（按政府的公開數據，每年上百億元的停車費，政府得到的僅在億元左右）。如果政府站在百姓立場上強行推廣這種做法，那么停車管理公司自有上不了桌面的對策，最后受害的還是那些購買新能源汽車的消費者。

　　第三，搖號問題。既然推廣新能源汽車是國家擺脫傳統能源的一項重要決策，并推出了不少鼓勵措施，不過令人想不通的是，為什么又要用限制傳統汽車規模的方法——搖號，對待新能源汽車購買者呢？

　　以北京為例，2014年首期機動車搖號中，新能源汽車申請人數超過了配額指標，因此必須要搖號中簽才能購買。而且全年配額上限已經封頂為2萬個。

　　實際上，新能源汽車剛處于襁褓階段，它發展到什么規模才可能會對交通擁堵產生影響呢？現在一年2萬輛，十年后的絕對數量也并不多。而且即使新能源汽車的擁有量達到了影響交通的數量時，也應該用減少傳統汽車配額的方法去解決。也就是前面筆者提到的“跑道”理論，逐步拓寬新能源汽車的跑道，縮窄傳統汽車的跑道。這完全符合國家能源的長遠利益。

　　第四，廠商向消費者宣稱的百公里耗電十幾度，續航里程100多到200多公里，都是60公里等速理想情況下的數據。而且廠商的數據還經常前后不一致，差距還不小，例如前面提到的北汽紳寶和廣汽傳祺。在復雜的路況下，考慮到中國現有的產品質量，上述數據實際上肯定會打較大的折扣。

　　廠商們務必要謹記，目前的新能源汽車市場非常脆弱，很可能因為某些不實宣傳、質量問題或服務不到位，就會嚴重影響消費者的信心和購買熱情，進而一定程度上延緩該市場的發展進程。廠商決不可因為一時的利益，而輕易毀掉整個新能源汽車產業的聲譽。那樣，廠商和消費者都會深受其害。