像通用或者大眾等大型汽車廠商，由于產量大，因而有足夠的能力完全從頭開始構建車載娛樂信息系統（IVI）平臺。然而，對于較小的廠商來說，他們更希望能夠找到一個適用的現有IVI架構，從而重復使用其構建模塊。他們不想白費力氣去做重復工作，例如制作USB和硬盤驅動器等標準部件，所以具備可復用性的開源平臺對他們來說是極具成本效益的一種方案。這也就是為什么汽車市場對類似于Genivi Linux的方案趨之若鶩—因為開源IVI的協作性能有助于降低每個平臺的工程量，從而加速開發、縮短總體上市時間。在可能的情況下，CSR也需要與其他車載娛樂信息系統領先廠商合作，以便減少實現無線連接所需的工程壓力，例如：CSR就一直與Mentor Graphics密切合作開發Genivi Linux開源平臺。

　　與現存專有系統相比，開源軟件具備幾個優勢。首先，開源軟件具備的協作性意味著平臺的所有注冊用戶都可推動組件軟件的發展，因此從許可軟件的角度來說，它較之專有系統必定更加實惠；而從硬件的角度來說，它也有利于節省成本。其次，由于所有組件均基于飛思卡爾或德州儀器芯片，因此汽車制造商在市場上就擁有更大的靈活性及更多選擇，采購部門在采購如SoC類的高成本組件時便可將價格納入核心考慮因素。

　　毫無疑問，開源平臺的運行同時還面臨諸多挑戰，因此采用開源IVI平臺進行開發的一線供應商必須密切關注這些問題，以保障其部署于組件軟件之上的IP地址免遭GPL許可的波及。過去幾年，安全漏洞管理，如保護IP地址免遭GPL許可的波及，以及控制因檢查代碼是否符合開源許可規則而產生的相關成本一直是開源平臺面臨的難題。然而，這些已不再是大問題，因為Linux等解決方案可為汽車市場提供極其穩健的操作系統。

　　開源平臺運行面臨的另一個難題則是開源工作的協作性，這點對于大型OEM廠商尤為凸顯。面對激烈的市場競爭，福特、通用、大眾、豐田以及現代等廠商自然都希望避免諸如此類的協作式開發，以免削弱其在市場上的影響力。

　　此外，整個市場并沒有完全接受開源環境，一些公司在開放其IP地址方面仍有所保留。雖然Linux已獲得廣泛應用，但Genivi Linux方案并沒有被汽車市場完全接納，尤其是較大型OEM廠商。

　　隨著車載連接性能的增強，主要特性的開發在第一階段往往依賴于專有軟件及領域專家。例如，為研發行業領先的連接技術，CSR設立了一個專屬軟件工程師團隊，他們定期提供主機軟件以推動IVI系統與移動智能設備之間連接的創新開發。
 

　　本文選自電子發燒友網7月《汽車電子特刊》Change The World欄目，轉載請注明出處！
　　

　　如何開發出滿足汽車行業嚴苛標準的穩健開源平臺？一旦開源社區開發出如PCM或SDIO驅動器主機接口的較低層硬件推動器，這些組件便會被重復使用，從而證明其可靠性。最重要的是，開發人員需要時刻謹記這些組件的設計必須符合汽車品質。無論是SoC供應商、中間件軟件供應商還是一線制造商，他們都需要嚴格遵守汽車組件的開發與測試流程。一旦這些組件獲得重復使用，其可靠性也便隨之增強。

　　我們應積極鼓勵開發人員針對平臺開發出滿足OEM需求的全新應用，福特及通用在這一方面就樹立了良好典型。 2013年CES期間，不僅福特向開發人員開放了其Sync AppLink工具及API，通用也推出了構成其MyLink 及IntelliLink系統的應用程序框架平臺。以福特為例，當開發人員成功將Sync AppLink代碼集成到他們擬開發的應用當中后，便可邀請福特工程師團隊評測并證實其應用程序無誤且適用于福特汽車。一旦獲得該認可，福特便會為開發人員提供一份分銷許可證并攜手將該應用推向市場。福特就是這樣鼓勵開發人員積極為其平臺開發應用，但同時，福特依然掌控整體技術參數及體驗。

　　開源平臺對HMI接口及其設計有何影響？汽車買家對引擎蓋下HMI所采用的較低層軟件沒有特別興趣，他們真正感興趣的是HMI的功能及其可視化元素。該5%-10%的內容是真正的差別化因素所在且對OEM廠商至關重要，因此OEM廠商嚴密守護其品牌汽車的外觀和感覺設計秘訣，這也是他們在未來將持續掌控的方面。正是由于HMI對品牌粘度的重要性，因此OEM廠商不可能向開源開發人員開放其HMI接口。雖然市面上存在可進行定制化HMI設計的開源工具，然而OEM廠商依然嚴防第三方開發人員干預其HMI設計，以免損害其品牌形象。

　　隨著汽車處理能力的增強，OEM廠商需要在汽車新功能與分散駕駛員注意力之間尋求平衡。雖然OEM廠商設計的各種功能炫目奇特，但最終會造成調節器性能不穩。汽車制造商也清楚地意識到了這個問題，原本是為了消耗芯片的增強性能而新增的功能模塊卻造成駕駛員分心，這樣的功能模塊必須撤銷。這個平衡很微妙，像油價指南、停車位、網絡廣播及Wi-Fi連接都是具有實際作用的功能模塊，而Facebook、 Twitter及游戲則只能分散駕駛員不必要的注意力。

　　目前，由于該市場較小，同時相關安全應用存在極高責任風險，且汽車硅含量也極高，因此自動駕駛汽車、車輛與車輛之間（V2V）以及車輛與基礎設施之間（V2I）的通信技術在初步發展階段將采用封閉系統，也就是說，領先制造商自然會考慮采用封閉系統以實現ROI最大化。

　　未來幾年，V2V及V2I通信技術將獲得逐步改進，在自動駕駛汽車還未興起之前，汽車駕駛員需要完全轉變思想。自動駕駛汽車可能直到2030年才可能成為一個現實選擇。一旦市場規模發展壯大（也許需要花費至少10年左右時間）， OEM廠商便會尋求可降低成本的方案，而開源方案將成為一個潛在的選擇。

　　隨著娛樂信息系統及連接逐漸發展為行業研發的重點領域，系統安全性也開始備受關注。汽車制造商當然希望集成到他們汽車中的軟件具備超高級別的安全保障，以保護車主不受惡意攻擊或遭到任何隱私侵犯。許多公司開始積極提供安全算法及專有芯片組以使車載安全最大化，要實現這一目標不僅需要開源社區的支持，同時也需要安全提供商同意將其安全系統部署到開源平臺上（即使是以一種受控制及安全的方式實現）。

　　隨著車載連接性能的增強，主要特性的開發在第一階段往往依賴于專有軟件及領域專家。例如，為研發行業領先的連接技術，CSR設立了一個專屬軟件工程師團隊，他們定期提供主機軟件以推動IVI系統與移動智能設備之間連接的創新開發。

　　關于作者：

CSR公司汽車產品市場部高級總監  葉志平

　　本文選自電子發燒友網7月《汽車電子特刊》Change The World欄目，轉載請注明出處！