3.混聯式結構

　　在并聯的基礎上再加入一個發電機，就是混聯了，即普通汽車+電動機+發電機=混聯。但它不具備普通人眼里的變速箱，通常是一種所謂“ECVT”的行星齒輪結構的耦合單元替代了變速箱，起到連接、切換兩種動力以及減速增扭的作用。也有一些廠家在混聯結構中使用普通的變速箱，如雙離合變速器、無級變速器 （CVT）等，但是效果遠不及這種ECVT變速結構。

　　混聯的結構優點和使用優點更加接近于并聯結構的車型，但混聯的驅動模式更加豐富，在并聯的混合驅動模式基礎上，加入了充電功能，這意味著發動機和電動機全力驅動車輛時，你不用擔心電量消耗的問題。并且得益于ECVT的加入，使電動機和發動機的配合更加默契，能夠適應的工況更多，節油效果更優。

　　說完混合動力汽車的結構，我們趁熱打鐵再為大家腦補一下混合度的概念，也就是強混、中混、弱混這些東西，為避免日后部分老師彰顯逼格寫些誰都看不懂的辭藻，提前打好預防針。

　　相信已經有部分網友在一些論文，或者某些網絡文章上看到弱混、強混的字眼，而這種分類在學術和科研上的爭議也較多。不過，混合度還是可以根據發動機功率和電動機功率的比例進行劃分，目前國內普遍采用的混動系統按混合度分類標準為：

　　微混：電動機最大功率和發動機的最大功率比≤5%；

　　弱混：電動機最大功率和發動機的最大功率比為5%-15%；

　　中混：電動機最大功率和發動機的最大功率比為15%-40%；

　　強混：電動機最大功率和發動機的最大功率比為大于40%。

　　最后補一句，其實這種分法對于消費者來說是沒多大意義的，現在的文章都極少提到強混弱混的概念了，我們權當了解，知道有這么回事即可，劃界線搞科研的事還是丟給工程師們吧。

　　混動汽車在結構上能夠分為串聯、并聯、混聯幾大類，其中串聯是最少廠家采用的，混聯雖然是最好的，但是由于豐田的技術壟斷，其他廠家無法選擇，因此大部分廠家都選擇了并聯實現混動汽車的布局，這也是混動汽車中并聯車型占比最大的原因，但是隨著豐田專利的到期，相信未來將會有更多的混聯車型推出。

　　至此，我們完成了新能源汽車主要的基礎知識普及，相信完整看完這些內容的網友都能夠分清楚不同類型的新能源車以及優缺點，但這僅是理論知識而已，不同廠家對于車輛的設計優化都有所差別，特別是續航里程這塊。未來，我們將為大家奉上更多新能源汽車的評測、技術解析、續航里程測試，或者其他貼近生活的選題。