現在的問題在于，不是電動汽車是否能夠適應社會，而是社會是否愿意適應它。

　　特斯拉Model s和新款的Model X無疑是一項工程奇跡。而在特斯拉CEO馬斯克看來，它們不亞于汽車工業變革的推動者。和性能最佳的內燃機汽車相比，這些“綠色汽車”的誕生是為了調和舒適駕駛和環境友好之間的矛盾，以及Model S的市場標語：“零排放，零妥協。”

　　高端models S和X的銷量——售價超過10萬美元——所得利潤幾乎足夠生產Model 3的成本。由于電動汽車對屋頂發電和能源儲系統的依賴，特斯拉和其他電動車的生產終究是會瓦解鐵銹地帶（指從前工業繁盛今已衰落的發達國家一些地區）的汽車制造，以及化石燃料行業，并一邊積累環境效益。正如馬斯克所預見的，特斯拉汽車公司不只是一家汽車制造商，而且是一個“能源創新公司”，關鍵在于其“零排放發電”。不過，金融和環境領域的懷疑論者對特斯拉能否實現這個愿景而提出質疑。

　　幾十年前就推行的電動汽車為何一度消亡？

　　事實上，電動汽車存在的時間和燃燒汽油的一樣長。但是他們近幾十年來強勁的復蘇勢頭幾乎完全是因為加州空氣質量問題。早在1990年，加州空氣資源局（CABB）頒布了零排放汽車積分交易制度（ZEV），并獲得國際上的一致認同，產生廣泛的影響。ZEV頒布后，它在加州迫使七個主要汽車廠商（克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達、日產和豐田）開始生產無有害污染物排氣的汽車。因為，該積分機制要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數中 ZEV車型比例為2.5%，即：年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達到2.5%（2500輛=2500分，車企最少要拿到2500 積分才不會被罰）。

　　目前，ZEV車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力車、油電混合動力車。CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”系數，根據車輛在零排放狀態下續航越長，可獲得的積分數越高。ZEV積分最低1分，最高7 分。積分總數與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產聆風純電動車可獲得3分——聆風年銷量10000輛，日產即可獲30000積分（1分最多價值5000美元）。

　　CARB不能給汽車廠商制定使用哪種技術來實現這個結果，但是要能符合ZEV標準的唯一技術措施便是：使用電池提供能量的電動汽車。汽車行業并不希望動搖現有的產品線，只是回應稱：消費者想要的電動汽車，雖然是能源清潔的，但也希望是如同燃燒汽油的汽車那樣快速、長久續航的，時尚、方便的。而現有的電動汽車技術狀態，要實現這個是不可能的。我們還需要提高“零排放”所需要的技術，但這也許還有很長一段時間。

　　這是一個毫無意義的討論。汽車制造商從來不會讓這種追求完美的制度妨礙他們的產品銷售。不過，后來CARB弱化了ZEV的監管，消除1998年至2002年的配額要求。而作為回報，汽車廠商們同意展開純電動車的生產部署，但規模很小。

　　不過，為了迎合ZEV的管理，汽車廠商開始推出混合動力電動汽車和燃料電池汽車（混合動力既能讓汽車使用汽油，也能充作ZEV的配額任務）。最后，CARB提出了一個技術范疇——“零排放汽車”，這意味著混合技術的應用。

　　相比較之下，氫燃料電池汽車或可實現零排放。自從19世紀中葉該發明誕生起，燃料電池技術給技術專家留下的印象是：一種將電池和內燃機的最佳特性結合起來的神奇引擎。通過電鍍儲存在傳統坦克的氣態和液態燃料，燃料電池電動汽車的行駛速度要比純電動汽車要快。

　　至少理論上是這樣。事實上，研究員仍在努力使得該技術成為可行。然而，燃料電池超級電動車的給人帶來的希望足以讓CARB進一步修改ZEV權限。在一系列日益復雜的等價關系中，CARB也允許汽車廠商通過純電池、燃料電池、混合動力電動汽車獲得積分。

　　通用發動機

　　ZEV的頒布可以說是為通用的EV-1搭好了舞臺。1990洛杉磯車展上，通用向外界展示了一輛全電動概念車Impact。但是，后來Impact被當時的CEO Roger Smith否決了，并不是因為生產問題，而只是內部原因。但隨著ZEV的推行，通用汽車在1996年上市Impact，即EV-1。

　　如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽車制造商繼續推出一些“合規的汽車”。而汽車制造商也不再這么做，反而是召回這一批電動汽車并自行銷毀，比如通用汽車公司在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了大批庫存的EV1電動車。當時，推行6年的電動車瞬間沉沒，EV在加州的充電站像墓碑一樣結滿灰塵和蛛網，這在當時引起很大的轟動，甚至被拍成紀錄片《誰消滅了電動車》來對其中的緣由進行拷問，結果發現電動汽車的消亡是一場謀殺：他們威脅到石油巨頭的利益。

　　電動車的真正挑戰：電池壽命

　　2003年，硅谷工程師Martin Eberhard和Marc Tarpenning以創立特斯拉的方式直接回應此次運動的慘敗。在制定自家的商業模式時，他們道出了汽車行業不肯生產純電動汽車背后真正的原因：

　　現有的電池技術并不能提供足夠優秀的性能，消費者也不會愿意購買這樣的電動車。

　　因此，他們決定生產高端跑車——Roadster——該款汽車搭載了目前能量最強大的，也最有前景的鋰離子電池。

　　馬斯克在2004年加入特斯拉，保住了超級跑車的哲學。作為一種商業模式，這樣做很有意義。像特斯拉這樣的新興公司想要顛覆一個門檻很高的行業時，用超級跑車作為宣傳點，對吸引投資來說是必不可少的。

　　但在某種程度上，超級跑車的效應也掩蓋了它家電動汽車的技術和行業影響。一般來說，每千瓦時的電池成本是電動汽車商業化的最重要因素。特斯拉也確實經過努力，將成本從400美元降到了200美元以下。在內華達州政府及松下的幫助下，特斯拉還在建一座50億美元的電池組組裝廠Gigafactory 1。