大電池組占了電動汽車成本的一大部分。在最高性能版的Model S中，電池占建議零售價的30%左右。

　　但對能源成本的執著也遮住了電動汽車電池的真正挑戰：電池壽命。增加電池容量和電力相對簡單，讓它持續時間更長卻是一件很困難的事。在手機平板上，電池壽命并不是重要的事，因為往往一兩年就更新換代。但對電動汽車而言，電池壽命至關重要。

　　評估電池使用壽命還沒有完美的方法。基本的指標是充放電周期數，但它也會因電池在如何以及在哪使用而不同。現在多數電動汽車的設計師喜歡鋰離子電池，這種電池貯藏壽命較短，在高溫高壓下消耗很快。一些各類的鋰離子電池還易燃，要用到昂貴的控制系統。

　　當然，電動汽車電池都經過嚴格的實驗室測試。但真實駕駛的環境更復雜，對電池使用的預期往往都不對。以日產Leaf為例，一些車主發現車開多了電池容量會下降的比預期要快。

　　可以肯定的是，就算是最好的電池也會比汽車馬達先退休，這意味著電動汽車會有高額的置換成本，消費者可能意識不到，更不會為此買單。另外，汽車廠商通常不會自己生產電池（特斯拉和寶馬會組裝電池），他們也痛恨汽車關鍵部件不由自己而是由專門的制造商（LG Chem或松下）生產這種方式。

　　汽車廠商為什么不自己造電池呢？首先現有的電池廠商有規模優勢，通常多個業務線同時工作，自己造電池需要巨大精力。只有日產在這么干，不過它與日本電子巨頭NEC有合作。而隨著Leaf車型需求減弱，日產已經轉為讓LG Chem生產電池以減少成本，后者也為雪佛蘭Volt混合動力車生產電池。

　　事實上，多數電動汽車用戶會選擇租，而非買車，部分是因為廠商承諾未來會有更便宜容易更大的電池。但這種策略也會適得其反，電池補貼取悅了消費者，但無疑會損害廠商在電動汽車上的利潤。

　　一人一輛特斯拉的愿景還有多遙遠？

　　毫無疑問，大多數主流汽車制造商一直不愿開發電動汽車。那么，他們還有一個選擇，那就是較低風險的混合動力電動汽車。

　　到目前為止，唯一一家豪賭混合動力電動汽車的主流廠商是日本豐田（Toyota）。它選用了一個由美國發明家Stanford R. Ovshinsky發明的相對較小、較安全穩定的鎳氫電池。在第一代混合動力汽車中，電池僅充當輔助角色;與全電動汽車的電池不同，為了避免縮短電池壽命，鎳氫電池很少深度放電。混合動力汽車的電池的壽命通常不及汽車本身，同時它的置換成本高達3500美元。因此，豐田1997年推出的混合動力汽車普銳斯（Prius），由于其電池與汽車本身等長壽命，也就受到了市場歡迎。

　　但不能說這和全電動汽車的情況是一樣的。 目前有70、85、90kw-h三個版本的Model S的電池組已經是技術上的奇跡，特斯拉也提供8年的無限里程維修權限。也許特斯拉的電池確實能夠堅持8年，但隨著時間的推移，其性能也必定會受到損耗。而且，這個維修擔保的可持續性也仍舊是個懸而未決的問題。

　　不過，這些關于電池壽命的不確定性卻在二手電動車市場產生有趣的效應。電動汽車低端車型的貶值速度比汽油車要快，就連現在也可以用較此前便宜的價格購買得到。以日產Leaf為例，2012年其價值約3.6萬美元，到了2015年售價則為8千多美元。

　　而另一方面，多虧了特斯拉的轉售保障，Model S才不至于貶值太多（三年以后，如果購買者愿意把車轉售給特斯拉，將按奔馳S級的折舊率得到現金返還）。這個方法的成功之處在于，無意中就產生了大量的二手電動汽車。不過，令人感到困惑的是：憑什么一個消息靈通的消費者會花6.5萬到10萬美元去買一輛二手的Model S，也不多花幾千美元來買一輛享有完整保修的全新汽車？

　　雖然電池壽命經濟這個問題容易在電動汽車的公開討論中被掩蓋，但充電基礎設施卻是個熱門話題。同樣地，隨著超級汽車這個觀念體系而來的健全設施建設，也少不了矛盾和困惑。就像對電動汽車本身的各種想象——與之匹配的像傳統加油站一樣多一樣方便的充電設施是否也應該同步發展呢？所以也就是說，充電就意味著是快速充電——能在30分鐘內充電完成80%。這是目前特斯拉運動的方案——特斯拉在北美和歐洲建立起由100個超級充電站，宣稱在半小時內充好一半電量，并保證續航約270公里，而且是免費的。

　　有了強大的電池動力，Model S和Model X才能保持較長久的續航力。然而，由于特斯拉建立的充電站只適用于特斯拉旗下的汽車，其他電動汽車支持者和廠商抱怨稱，這種做法實則阻礙了電動汽車的普及。一些批評者還表示，美國聯邦政府在提供補貼鼓勵電動汽車的生產時，卻忽略了對充電設施建設的支持。

　　另一個問題是，在競爭高度激烈的汽車行業中，為何特斯拉能夠如此多同行的支持？例如，戴姆勒和豐田分別在2009年和2010年投資500萬美元。

　　原因就是，在許多方面來說，這些主要的傳統汽車廠商都將投資特斯拉視為技術被迫變革時期用以對沖風險的一個手段。對他們來說，生產少量的混合或純電動汽車不但無利可圖，而且徒增煩惱，但同時又擔心這個新生的技術發明終有一天流行起來，而威脅到他們的生存。

　　但和特斯拉合作的話，事情就變得簡單了：傳統廠商從特斯拉手中買進ZEV積分，從而減少合規汽車的數量生產。就是這樣一樁交易，2015年第一季度就為特斯拉帶來5100萬美元的收入。

　　戴姆勒和豐田也和特斯拉達成了協議，后者負責提供傳動系統和電池組，尤其是梅賽德斯奔馳B級掀背車和RAV4 SUV。兩家巨頭這么做，除了能將它們的ZEV積分任務外包出去，還能順道學習特斯拉的技術，這和新聯合汽車制造公司（Nummi）的合作關系中，通用向豐田學習精益生產的情況是一樣的。有了這些來自行業和政府的援助，特斯拉的股價扶搖直上，從2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。 2014年10月，由于油價暴跌，戴姆勒和豐田套現退出也得到了一筆客觀的收益。分析師對此提出了多種原因解讀，但是，這些巨頭和特斯拉合作時就證明：毋庸置疑，在這個汽油廉價的時代，同盟一旦撤資，純電動汽車將沒有任何經濟意義。