2021年新能源汽車國家補貼完全取消已基本成為定局，那么這之后該怎么走？

距離2021年還有2年多了，按照之前各部委在不同場合發表的意見，2021年新能源汽車國家補貼完全取消已基本成為定局。2020年之后，補貼怎么走，產業如何發展，企業如何應對，都成為最近業界非常關心的話題。

因此，有必要來對這個事情寫一寫，并不權威，僅供參考。

一、補貼的歷程和作用

我們國家對新能源汽車進行補貼是始于2009年，源頭是當年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，在第四條第十款首次提出了“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”的政策指導意見。

同年，財政部發布《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，公共領域新能源汽車補貼時代正式來臨。彼時，一輛純電動最高可拿到6萬元/輛的國補資金，插混（默認為40%節油率以上）一般也能拿到5萬元/輛的國補資金。

客車領域那就更是大手筆，50萬元/輛的純電動補貼讓客車企業聞風而動，大干快上。

2010年5月31日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，私人購買新能源汽車大幕從此拉開，并在之后由試點城市擴大到全國范圍。

在強力的補貼刺激下（僅2013-2015年中央財政就撥付補貼、獎勵資金284.44億元），我國新能源汽車產銷規模節節攀升，在2016年實現了生產51.7萬輛、銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，一舉超越美國成為全球第一大市場，并牢牢占據至今。

并且，在我國還出現了極為鮮明的純電動壓倒一切的特色發展情形，隨著普混被踢出目錄、插混逐年下降補貼標準，純電動一家獨大的模式為全球所罕見。

回顧前程，補貼，就是為了發展新能源汽車這個戰略性新興產業；補貼向純電動傾斜，是因為日本把持了混動核心技術優勢、歐洲在插混上下了大力氣，在燃料電池十分久遠的2009-2013年，決策者只有選擇純電動作為特色路徑予以執行，以避免被“挾持”。

二、2020年后情景預測

如果補貼全部退出，只有雙積分政策和其它的路權優待，2021年及之后的新能源汽車市場將會是什么樣的一個情況呢？

首先，乘用車方面插混、普混和48V系統將大幅抬頭。由于在2年多的時間內純電動的電池成本、續航、充電時間和基礎設施建設情況，已經極難達到和普通燃油車正面競爭的水平。所以，純電動市場份額將大幅下降，插混、普混、48V系統將憑借便捷性、低成本等優勢吞掉市場份額。

這并非危言聳聽，2009年至今，國家雖然對純電動予以了強力扶持，純電動的技術進展也確實非常明顯，但顯然還不夠：平均600公里續航、電池系統總成本4萬元內、0-80%充電10分鐘以內。

舉個簡單的例子，13年-14年，自主品牌動力電池系統成本在4.6-4.8元之間；15年這個價格降到了2.5-2.6元；17年破了2的大關，做到了1.5元左右；今年則是1.2元左右，當然好的貨價格還高還供不應求。按照降幅越來越小估算，2020年1元的目標比較有把握拿到，但即便如此45kWh的帶電量還是要超過4萬元，這還不加其它的。

對于商用車而言就更慘了，客車動輒100多度電、物流車少說也有4、50度電，沒有補貼就等于和市場說拜拜，成本根本扣不住，無論什么商業模式，那都擋不住賠本賺吆喝的本質。

這是正常情景。

三、2020年后決策者思維

2021年之后的補貼怎么走，取決于決策者如何考慮產業的發展，從這個角度出發，即便不能精準的預測出政策走向，大方向也不會有太大偏差。

首先，《中國制造2025》戰略目標達成是硬性要求。不管政策如何變化，作為《中國制造2025》明確提出的十大重點領域之一，節能與新能源汽車產業只許成功、不許失敗。既然面向2025，既然新能源汽車還沒能達到戰略崛起（新能源汽車占汽車產銷20%以上），給予新能源汽車政策優待是必然中的必然。

其次，保純電動是形勢所迫、勢必而為。此前已經分析，受續航、成本、充電技術的制約，在政策不做大調整下，2021年及之后的幾年時間，純電動乘用車無法同插混等車型取得此前那么大的優勢（這種優勢建立在高額的補貼差異上），大幅退坡的可能性很大。即便考慮積分因素，按照年增2%的習慣，2024年也才到20%的線，可目前的積分比例都已經達到了16.3%，供多求少的情形下，積分根本賣不出價錢，純電動的優勢還是要收窄。但顯然，純電驅動主戰略的導向下，斷崖式下滑情形是絕對不能出現的，否則沒有人可以為上千億的國補+地補資金買單負責，從國與國之間的產業競爭角度而言，純電動更是需要進行保護，至少要維持與插混等其它車型的優勢差異。

第三，商用車全面推進只許加快不許延后。此前，交通部已經明確表示，到2020年底，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車將全部更換為新能源汽車，推廣數量要達到60萬輛。但即便如此，扣除出租車外，仍有140余萬輛的客車有待“更新”。這還不加隨著物流領域加快“更新”后的龐大專用車規模。所以，2020年后的商用車領域，盡快推動新能源汽車實現全面普及是重點任務。

第四，燃料電池作為未來制高點，必須繼續戰略投入。雖然燃料電池還為時尚遠，但作為各國紛紛矚目的“終極形態”，或者說二十年內的“終極形態”，必須予以全力爭取。所以，燃料電池絕對不能丟下，一定要跟上甚至處于國際領先的陣營步伐。

第五，要符合事前監管向事中事后監管的大趨勢。此前的補貼基本向購車環節發放，但在2020年后，即便是因為種種特殊原因而對新能源汽車繼續采取篩選式補貼或者非直接補貼，也必然向事中事后轉移，不會在購車環節進行。這是國家行政改革的大趨勢，不能逆轉。

四、2020年后補貼思路預測

所以，正常的情景不會發生，2020年后的補貼有可能會采取以下的策略：

第一，新能源汽車政策優待延續。既然是要完成《中國制造2025》的戰略目標，而2025年20%銷量占比的目標又必須達成，新能源汽車的政治地位就不會大幅下降，即便補貼退出，也會采取各種各樣的綜合措施來繼續推動新能源汽車市場發展。

第二，純電動乘用車補貼取消，但要保持同插混的優勢。既然要保純電動，那就一定要靠政策工具。首先是積分政策，能做的事情是調高車企積分比例、調高純電動單車積分值、設置積分池。

除了積分，還能動的是購置稅優惠。比如，純電動能繼續享受購置稅全免，插混則五折或者全部取消。

然后還有路權。比如，將插混踢出新能源汽車范疇，純電動可以享受不限行、不限購、不限牌的特權。這個概率在智電汽車看來是五五對開，畢竟之前還有很多車主是已經購買過插混，還沒到報廢的時候，直接取消路權優待會激起很大的反對聲音。另外，地方政府操作層面也是一大顧慮。

最后還有科技獎勵。比如，十四五重大科技專項里面不再對插混進行設置，只保留純電動和燃料電池，當然，這對于企業而言是小錢，不是主要考慮的因素。

通過這樣的行為，可以繼續維持純電動對插混大概數萬元不等的“等價優勢”，從而得到局面上繼續壓倒插混的結果。

第三，商用車要從購車補貼向運營補貼全面轉移。什么意思呢？以前是財政出錢補貼你購車，現在既然喊出了全面退出，即便客車、專用車十幾萬、幾十萬的動力電池成本擺在那兒，也不能發放購車補貼了。但要實現大面積轉換，主要能動的心思、也能取得效果的是路權和運營補貼。簡單點講：與乘用車不同，不管是哪種新能源商用車，都可以享受進城的優待和專用線路的優待；而運營補貼則要區分，可以通過按實際運營里程免費/低價充電、減免高速通行費等來實行事后補貼。

換句話說，這是由發錢變成不收錢。雖然購車成本增加了，但購車者一合計，還是劃算，依然會購買。

第四，燃料電池或將成為幸運兒，繼續保留補貼資格。既然燃料電池是戰略性投入，那就不能減少資金投入量。畢竟，目前一套80kW質子交換膜燃料電池系統的成本還是在180美元/kW以上，哪怕是豐田Mirai，其整套燃料電池系統也超過2萬美元。在2020年，這一數值很難降低一半，業界根本不可能承受，補貼是繼續要做的。那怎么做呢？由于燃料電池的規模比較小，而且是先取代商用車（柴油機），所以可以通過專項獎勵的形式實行，由中央財政設定獎勵標準，地方政府滿足推廣規模、車輛技術水平、運行里程等多個指標考核后，中央發放獎勵資金，資金直接交到運營企業手里。而精準執行的思路，會圍繞各種各樣的示范運營基地、特色小鎮來進行。

五、建議

所以，總體來看，新能源汽車的戰略扶持仍然會存在，仍然是燃料電池＞純電動＞插混的形式，但扶持會逐漸從前端走向后端。雖然車企由于拿不到補貼，可以把售價提高，但后端消費者會自行掐算、綜合對比，從而繼續購用新能源汽車。

但不管怎么樣，消費者由于要算賬，廠家提供的產品還是要有競爭力才行，即便廠家先行算出一個臨界售價點，但此后依然要受市場競爭壓力而逐步下調。因此，建議廠家要重點做好兩件事，一是要盡快擁有核心零部件資源，不管是自建還是合資，這都是后期降本必不可少的路；一是要注意多種路線協同，雖然國家會保純電動，但插混份額上揚還是有很大概率的，單條腿走路，真的不行了。