a:微混合動(dòng)力系統(tǒng)。代表的車型是PSA的混合動(dòng)力版C3和豐田的混合動(dòng)力版Vitz。這種混合動(dòng)力系統(tǒng)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上的啟動(dòng)電機(jī)(一般為12V)上加裝了皮帶驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)電機(jī)(也就是常說的Belt-alternator Starter Generator, 簡(jiǎn)稱BSG系統(tǒng))。該電機(jī)為發(fā)電啟動(dòng)(Stop-Start)一體式電動(dòng)機(jī)，用來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止，從而取消了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，降低了油耗和排放。從嚴(yán)格意義上來講，這種微混合動(dòng)力系統(tǒng)的汽車不屬于真正的混合動(dòng)力汽車，因?yàn)樗碾姍C(jī)并沒有為汽車行駛提供持續(xù)的動(dòng)力。在微混合動(dòng)力系統(tǒng)里，電機(jī)的電壓通常有兩種：12v 和42v。其中42v主要用于柴油混合動(dòng)力系統(tǒng)。

　　b:輕混合動(dòng)力系統(tǒng)。代表車型是通用的混合動(dòng)力皮卡車。該混合動(dòng)力系統(tǒng)采用了集成啟動(dòng)電機(jī)(也就是常說的Integrated Starter Generator，簡(jiǎn)稱ISG系統(tǒng))。與微混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，輕混合動(dòng)力系統(tǒng)除了能夠?qū)崿F(xiàn)用發(fā)電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止，還能夠?qū)崿F(xiàn)：(1)在減速和制動(dòng)工況下，對(duì)部分能量進(jìn)行吸收;(2)在行駛過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)等速運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的能量可以在車輪的驅(qū)動(dòng)需求和發(fā)電機(jī)的充電需求之間進(jìn)行調(diào)節(jié)。輕混合動(dòng)力系統(tǒng)的混合度一般在20%以下。

　　c:中混合動(dòng)力系統(tǒng)。本田旗下混合動(dòng)力的Insight, Accord 和Civic都屬于這種系統(tǒng)。該混合動(dòng)力系統(tǒng)同樣采用了ISG系統(tǒng)。與輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)不同，中混合動(dòng)力系統(tǒng)采用的是高壓電機(jī)。另外，中混合動(dòng)力系統(tǒng)還增加了一個(gè)功能：在汽車處于加速或者大負(fù)荷工況時(shí)，電動(dòng)機(jī)能夠輔助驅(qū)動(dòng)車輪，從而補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)本身動(dòng)力輸出的不足，從而更好的提高整車的性能。這種系統(tǒng)的混合程度較高，可以達(dá)到30%左右，目前技術(shù)已經(jīng)成熟，應(yīng)用廣泛。

　　d:完全混合動(dòng)力系統(tǒng)。豐田的Prius 和未來的Estima屬于完全混合動(dòng)力系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用了272-650v的高壓?jiǎn)?dòng)電機(jī)，混合程度更高。與中混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，完全混合動(dòng)力系統(tǒng)的混合度可以達(dá)到甚至超過50%。技術(shù)的發(fā)展將使得完全混合動(dòng)力系統(tǒng)逐漸成為混合動(dòng)力技術(shù)的主要發(fā)展方向。

　　以上各種不同的混合方式，都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽車廠商在過去的十幾年，通過不斷的研發(fā)投入，試驗(yàn)總結(jié)，商業(yè)應(yīng)用，形成了各自的混合動(dòng)力技術(shù)之路，而在市場(chǎng)上的表現(xiàn)也是各具特色。

　　二.混合動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)需要解決很多技術(shù)問題，比如控制策略的設(shè)計(jì)、內(nèi)燃機(jī)燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化、蓄電池的改進(jìn)、傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配設(shè)計(jì)和新材料新工藝的應(yīng)用等等。

　　1、控制系統(tǒng)

　　這里的控制系統(tǒng)是指汽車動(dòng)力總成集中控制系統(tǒng)，它是整車正常行駛的核心單元。傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車的控制系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比(或噴油量)控制、點(diǎn)火控制和怠速控制，以及變速器的檔位變換和換檔感覺控制等。混合動(dòng)力汽車的控制還需要根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及車速等信息和相關(guān)設(shè)備的狀態(tài)確定發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的功率分配策略，即當(dāng)汽車的負(fù)荷給定后，首先要確定發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出功率的比例，以保證滿足汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性等性能指標(biāo)的要求。為了滿足混合動(dòng)力汽車的包括駕駛性等的要求，需要設(shè)計(jì)與混合動(dòng)力系統(tǒng)相適應(yīng)的控制系統(tǒng)和控制策略。

　　混合動(dòng)力汽車控制策略

　　由于各種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)上的差異，因而需要不同的控制策略來調(diào)節(jié)和控制功率流在不同元件間的流動(dòng)，其目的是為了達(dá)到以下四個(gè)主要目標(biāo)：

　　- 最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性

　　- 最低的排放

　　- 最低的系統(tǒng)成本

　　- 最好的驅(qū)動(dòng)性能

　　混合動(dòng)力電動(dòng)汽車控制策略的設(shè)計(jì)主要考慮以下幾點(diǎn)：

　　(1) 優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)：基于最佳燃油經(jīng)濟(jì)性、最低排放或者二者選其一，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速特性曲線確定最優(yōu)工作點(diǎn);

　　(2) 優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的工作曲線：如果發(fā)動(dòng)機(jī)需要發(fā)出不同的功率，相應(yīng)的最優(yōu)工作點(diǎn)就構(gòu)成了發(fā)動(dòng)機(jī)的最優(yōu)工作曲線;

　　(3) 優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)：在轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速特性曲線上，發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)首選的工作區(qū)，在此工作區(qū)內(nèi)，燃油效率最高;

　　(4) 最小的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)波動(dòng)：應(yīng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速以避免波動(dòng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)波動(dòng)達(dá)到最小;

　　(5) 限制發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)行時(shí)，燃油效率很低，因而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于某一下限值時(shí)，應(yīng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī);

　　(6) 減少發(fā)動(dòng)機(jī)的開/關(guān)次數(shù)：頻繁地開/關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)，引起油耗和排放增加;

　　(7)合適的蓄電池荷電狀態(tài)：蓄電池的容量須保持在適當(dāng)?shù)乃剑员阍谄嚰铀贂r(shí)提供足夠的功率，在汽車制動(dòng)或下坡時(shí)能回收能量。若蓄電池的容量過高，應(yīng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)或使之怠速運(yùn)轉(zhuǎn);

　　(8)安全的蓄電池電壓：在放電、發(fā)電機(jī)充電或制動(dòng)回收充電時(shí)，蓄電池的電壓揮發(fā)生很大變化，應(yīng)避免蓄電池電壓過低或過高，否則蓄電池會(huì)產(chǎn)生永久性破損，因而蓄電池管理很關(guān)鍵;

　　(9) 分工適當(dāng)：在驅(qū)動(dòng)循環(huán)中，發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池應(yīng)合理分擔(dān)汽車所需功率;

　　(10) 在某些城市或地區(qū)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車以純電動(dòng)模式工作效率最高，這種轉(zhuǎn)變可以通過手動(dòng)或自動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。