隨著智能時代的到來，我們生活中的很多剛需產品被嫁接了智能化的元素，尤其是這幾年互聯網汽車的熱潮成了汽車廠商們互相爭奪的風口，而在這其中無人駕駛技術似乎被看作是一次新的科技風向標。

正在進行的CES本是電子設備新品盛會，近年來的重點卻逐漸轉向無人駕駛汽車。今年共有大大小小超500家汽車技術公司參加CES，其中既有科技公司，也有傳統車企。所有玩家都想爭奪未來，畢竟接下來的十年之于無人駕駛汽車，就像前十年之于智能手機一般重要。

但值得注意的是，智能汽車和智能手機看似都有著共同的未來走向，但從產品使用的本身出發，汽車卻和手機有著不同的存在需求。不可否認的是智能化時代的到來給予了我們生活很多的方便，但汽車作為我們出行的代步工具，首先是要能確保我們的出行安全，然后才能衍生到出行體驗上去，如果你的生命都沒有了，那么又有誰去體驗呢?

從目前汽車廠商們之間的未來構想來看，未來出行生活的愿景有許多相似之處，概括起來，主要分為出行的智能化、互聯化、和共享化。

但這些未來的構想其實背后都是大數據的技術推動，而在本屆CES上，看到如此眾多的廠商都在向無人駕駛和智能出行領域發力，很容易讓人產生自動駕駛已經距離我們很近這樣的錯覺，但事實上，無人駕駛真正落實到用戶和消費者層面，至少從目前來看，依然距離我們很遙遠。

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用戶安全不應被無人駕駛的美景所打折

很多時候，當新一輪的商業紅利出現的時候，很多創業者們會爭先恐后的涌入，而這種盲目的跟風往往會迷失在商業美好前景的構造，反而忽略了用戶基本訴求的考慮。

就拿無人駕駛來說，無人駕駛本是基于汽車行駛過程中衍生出來的一種技術，而這種技術的誕生無非是智能互聯網時代，基于大數據等技術驅動下對于未來人們出行領域中可控范圍的理想構造。

記住是“理想”狀態，而一旦在出行過程中，有突發狀況產生，那么這種理想狀態也隨之打破，可控范圍也變成了不可控的行為，而 這種不可控的行為對于汽車企業來說或許是一次小小的失誤，但是對于用戶而言，或許就成了永久的墳墓。

而這些可控范圍一般是設定好路線，遵循紅綠燈，智能檢測避讓等技術，但如果說紅綠燈壞了的時候，無人駕駛如何繼續行駛，在天氣惡劣的情況下，無人駕駛能否躲避因天氣狀況引發的突發狀況等等一系列問題。

此外，很多廠商所提出的用深度學習方案來進行感知識別等技術，依然處于早期階段，未來仍需要解決如何在短時間內處理大量數據以及識別準確度的問題。

在本屆CES上，很多廠商帶來了自動駕駛演示，在主會場外空曠的場地上，參會者可以親身體驗這些廠商在自動駕駛技術方面的最新進展，但需要強調的是，這些展示均是在封閉環境內進行，路線地圖數據等已經完備，并且車內由工作技術人員在駕駛座上隨時接管車輛的行駛下進行的，換句話說，所有的這些自動駕駛演示均是Level 3級別。

前不久Uber在加州舊金山進行的無人駕駛公開路測時，由于闖紅燈遭遇到當地交通管理部門的制止，不得不轉移到其他地區進行測試，而任何一起由無人駕駛引發的事故，都會讓外界對此產生新的疑慮。

Pratt就提出，人們對于無人駕駛的容錯度其實非常低，即便假使從數據上無人駕駛能夠將車禍致死率降低一半，人們仍會對這一技術持保留意見。

利益驅使下的狂野躁動

科技進步引發消費升級時代的來臨，而消費市場下的利益驅使反過來也刺激了科技領域的深度探索，也正是這種循序漸進的邏輯關系促使無人駕駛成了眾多汽車企業研發的動力。

隨著智能時代的到來，汽車作為出行工具也在與智能化做著深度融合，而在這種智能化框架下引發的消費潮流似乎也成了未來汽車的標配，很多汽車企業為了帶給用戶更好的體驗感，爭先恐后的給自己生產的汽車延伸更多的體驗功能。

雖然有些功能在用戶出行領域中根本用不到，但這種炫酷的附屬遐想引發了很多企業的智能化構造，而無人駕駛作為這種智能化構造中的一個元素，似乎成為了眾多企業搶占消費熱潮的一個制高點。

“大家都想成為盡早成為這個市場里的領軍者，越早利潤越大。整個汽車行業都充斥著干勁，參與競爭的既有傳統車企，也有很多科技公司。”卡爾·布洛爾(Karl Brauer)表示。

卡爾·布洛爾是加拿大汽車交易平臺Autotrader及汽車評論雜志《凱利藍皮書》(Kelley Blue Book)的執行出版人。

當然了，商人永遠是追求利益最大化的，但是當產品性能難以引發消費熱情的時候，商人就要去尋求新的刺激點來引爆消費熱潮，而就目前的汽車產業來看， 汽車企業家們熱衷于無人駕駛的狂野熱情，無非是想通過這種智能化構造在刺激用戶體驗的同時提升自己的企業形象。

不過落實到具體用戶和消費者層面，盡管對于自動駕駛和無人駕駛充滿好奇和期待，但至少目前大多數人對于這一全新的技術依然保持觀望和謹慎。

無人駕駛背后智能時代的新演變

雖說無人駕駛技術在目前來看還不是很成熟，不過我相信隨著科技的技術無人駕駛技術一定會越來越成熟，而在種成熟背后， 更大的問題是如何實現這項技術的規模化——在被大眾接受且足夠安全的前提下，還要保證成本效益。

當然了，即使未來無人駕駛已經在汽車領域開始規模化了，那也只能是將無人駕駛這項技術作為閑暇時用戶之間的一種玩樂，因為用戶的安全不容的一絲馬虎，不過值得我們注意的是 一旦無人駕駛技術規模化，那么背后所連帶的附屬價值也將越來越大。

例如：寶馬本周三于CES表示，該公司正與英特爾和Mobileye合作，爭取在2016年下半年內完成40部自動駕駛汽車。英特爾則宣布了將投資高清地圖公司。此外，英特爾還在研發自動駕駛硬件標準，以便其他開發者和創業團隊使用。

同時，英特爾的對手英偉達也在CES宣布，已經與德國采埃孚集團(ZF Group)達成協議，后者將成為英偉達汽車計算平臺的第一位用戶。該汽車計算平臺背后由英偉達芯片提供支持，運用了先進的機器學習及人工智能技術。高通和AMD等大型芯片企業也已經加入了戰團。

這種附屬價值的延伸，很大程度上加強了科技企業之間的合作探索，從而衍生出新的利益構架，伴隨著這一過程的，是汽車作為出行工具的智能化的全面升級，這一過程或許有些類似我們之前所經歷的手機由功能機向智能機過度的過程。那就是汽車不再是“冷冰冰”，變得更加“懂”人，從而提供更舒適的出行體驗。

不過值得注意的是雖然這樣的強強聯手不免引得聲聲喝彩，但自動駕駛行業的資深人士都明白，我們距離讓大眾真正享受到它的好處還很遠，或許，此刻對于用戶而言更像是一場不切實際的“春夢”!